Las medidas que efectivamente se llevaron a cabo posteriormente tuvieron, probablemente, muy poco que ver con las propuestas originales, que luego de las huelgas ferroviarias en su contra (la más larga de cuales duró 42 días a partir del 1 de agosto de 1961) y del derrocamiento de Frondizi (29 de marzo de 1962), se archivaron sin análisis adecuado, como ya había sucedido anteriormente (tal vez con más razón) con el [[Plan Prébisch]]. Las políticas económicas de Alsogaray, el fuerte sentimiento popular antiestadounidense y el maquiavelismo político de Frondizi tuvieron mucho que ver con el desenlace.
==Propuestas del informe==
Se transcriben a continuación algunas de las propuestas efectuadas por el Grupo de Planeamiento de los Transpoortes dirigido por el ingeniero Larkin.
===Ferrocarriles===
====Aspectos laborales (tomo III, Apéndice VI, pp. 15-16 y 35-37)====
*''Remuneración
''Los ferrocarriles argentinos deberían designar a un grupo de expertos funcionarios ferroviarios para que preparen una escala adecuada de sueldos y salarios basada en los siguientes principios:
*# ''Los aumentos en los salarios reales deberán basarse en general en aumentos en la productividad. Ésto debería constituir el principio fundamental para los aumentos futuros en los sueldos y salarios.
*# ''La remuneración en los distintos cargos deberá estar en proporción con las diferentes responsabilidades involucradas. La del personal administrativo, supervisor y directivo de mayor jerarquía, es demasiado baja en relación con los deberes y responsabilidades inherentes a sus cargos. Esta política de sueldos bajos para el personal superior tendría que ser revisada. Así también todos los futuros aumentos deberían ser efectuados sobre bases proporcionales.
*# ''La remuneración en los ferrocarriles debería guardar una proporción razonable con la de otras industrias.
*# ''La escala de sueldo debería reconocer la importancia de hacer del servicio ferroviario una carrera, proporcionando incentivos adecuados y premiando el aumento de producción con una mayor remuneración. Los aumentos en los sueldos no deberían ser automáticos ''(por antigüedad)'' sino basados en un un satisfactorio rendimiento en el servicio.
*# ''Las situaciones específicas dónde la remuneración evidentemente no está acompañada por un rendimiento adecuado, deberían ser revisadas.
* ''Horas de trabajo y condiciones de servicio
*# ''Las reglamentaciones de trabajo del Decreto Nº 11.069/1946, sus distorsionadas interpretaciones y los convenios posteriores, interfieren seriamente en la eficaz explotación de los ferrocarriles. Recomendamos los siguientes 16 cambios fundamentales en las reglamentaciones en vigor:
''A. Personal de trenes
''a) Ciclo de trabajo (Art. 34). Ampliar el ciclo de trabajo de 14 a 21 días, manteniendo la jornada legal de trabajo.<br>
''b) Kilometraje (Art. 34). Aumentar el recorrido para los distintos tipos de trenes, por ejemplo de 320 a 400 km para los trenes generales de pasajeros con locomotoras diésel-eléctricas.<br>
''c) Trenes de encomiendas — Viajes redondos de los guardas (Art. 34). Restablecer los viajes redondos (ida y vuelta) en los trenes de encomiendas.
''d) Tiempo diagramado (Art. 34). Restablecer las disposiciones anteriores a 1946 que impedían al personal negarse a continuar trabajando cuando el recorrido real excedía el previsto en el diagrama.<br>
''e) Tiempo como pasajero (Art. 1). Computar 50% del tiempo empleado en viajar hacia o desde el punto de trabajo como parte de la jornada, en lugar del actual 100%.<br>
''f) Tráfico perecedero (Art. 2). Establecer que los trenes con carga perecedera operen bajo las mismas condiciones que rigen para los trenes de pasajeros, de modo que por circunstancias imprevistas no puedan ser abandonadas el límite de la jornada máxima de trabajo.<br>
''g) Trenes de carga ordinarios (Art. 2). Ampliar la jornada de trabajo en una hora si ello es necesario para conducir el tren a destino o al punto de relevo.<br>
''h) Trabajo nocturno (Art. 8). Establecer que cada hora y ocho minutos computados por cada hora de trabajo nocturno realizado entre las 21 y las 6 horas sea pagada como hora extra únicamente cuando el total supere las 144 horas en el ciclo de 21 días.<br>
''i) Personal de trenes en servicio a la espera de órdenes (Art.17). Disponer que el personal de trenes, notificado con la debida anticipación, tome servicio inmediatamente de cumplido el período de 10 horas de descanso.<br>
''j) Período de descanso (Art. 26). Actualmente no puede exigirse al personal que continúe en servicio cuando el período de descanso haya sido reducido a menos de 10 horas en el descanso parcial o 32 horas en el descanso grande. Esto deberá cambiarse estableciendo que cuando el personal deje el servicio luego del horario establecido y su descanso parcial sea reducido a menos de 10 o 32 horas, respectivamente, sea posible asignarle el turno siguiente de servicio una vez cumplido dicho descanso.<br>
''k) Postergación de la hora para tomar servicio (Art. 27). Proveer que la hora para tomar servicio pueda ser postergada cuando el personal sea avisado con dos horas de anticipación sobre la nueva hora, se pagarán horas extras únicamente cuando pasen de 2 y hasta 4 horas.<br>
''l) Cancelación de servicio diagramado (Art. 28). Hacer que el personal acepte otra tarea en la estación o depósito local cuando se ha cancelado un servicio diagramado. Disponer también que el último turno del ciclo de descanso total sea el del diagrama.<br>
''B. Personal restante<br>
''m) Ciclo de trabajo (Arts. 80, 81, 82). Ampliar el ciclo de trabajo de 7 a 21 días, respetando la jornada legal máxima.<br>