Historia de la navegación fluvial en Argentina

La enciclopedia de ciencias y tecnologías en Argentina

En este artículo se identifican los principales hitos de la Historia de la navegacion fluvial en Argentina.


1840

Llegan a Montevideo los primeros buques ingleses de propulsión mixta (vela y vapor), los vapores Chile y Perú de 700 toneladas de porte, de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867- establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio Montevideo-Buenos Aires.

1845

Brasil muestra su interés por establecer y mantener comunicación comercial con la región oriental del Mato Grosso, a través del sistema fluvial Paraná-Paraguay y con escala en Montevideo.

1849

En este año se levanta el bloqueo anglo francés por convenios firmados por Buenos Aires con Inglaterra el 24 de noviembre y con Francia el 31 de agosto, reconociendo dichas potencias que la navegación del Paraná estaba regida como río interior por Buenos Aires, y la del río Uruguay, también en esa condición pero en común con la Banda Orienta¡. Esto era acompañado por el levantamiento del bloqueo y un implícito reconocimiento del fracaso de lo actuado por ambas potencias en la región.

1850

El vapor argentino El Continentalista opera en el tráfico entre Buenos Aires y el Buceo; tiene 210 toneladas de porte bruto.,A éste se agrega más tarde el vapor Northern con servicio de pasajeros, correo y encomiendas. El servicio no se prestaba todavía en forma regular, dependiendo de la cantidad de pasajeros anotados. En Paraná (Entre Ríos) se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe, Rosario y Buenos Aires.

1851

El 13 de junio se firma en Montevideo un convenlo entre el Estado Oriental, la provincia de Entre Ríos (con D. Justo José de Urquiza como representante) y el comerciante inglés señor Lafont, para reunir el capital necesario para financiar la instalación de un servicio de vapores. Se adquiere para ello el vapor de pasajeros William J. Pearce de 314 toneladas de registro bruto, que pasa a llamarse Río Uruguay. Este buque había navegado en el río Mississippi y aquí se lo conocía como el "palacio blanco" por su aspecto exterior llamativo; D. Domingo F. Sarmiento viajó en él en la oportunidad que fue al palacio San José a visitar a Urquiza. La Royal Mail Steam Packet decide prolongar su línea transatlántica con Río de Janeiro, combinándola con un servicio de cabotaje hasta Montevideo y Buenos Aires. Lo hace con el vapor inglés Esk que al año siguiente es sustituido por otro de mayor porte.

1852

Se inaugura el 15 de setiembre un servicio regular de vapores entre Buenos Aires, Montevideo y Rosario con el vapor Argentina, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana.

1853

El vapor mercante Correo, que estaba fondeado en Buenos Aires, es armado en guerra con el nombre de General Pinto para integrar la escuadrilla naval de Buenos Aires contra la Confederación Argentina.

1854

Navega el río Bermejo en viaje de exploración el vaporcito Mataco (a ruedas laterales), propiedad de los señores D. Diego Wilde y D. José Arenales, el cual había sido recién construido por el señor Etchenique en Orán (Salta). La provincia de Buenos Aires se mantiene tozudamente segregada de la Confederación Argentina y como una afirmación más de ese propósito, sanciona su propia Constitución .el 12 de abril de este año; se generan así, de continuo, situaciones conflictivas entre ambas partes, con grandes derramamientos de sangre, tanto en tierra como en los combates librados entre las respectivas escuadrillas navales. Desde luego, el desgaste sufrido por las naves exige un esfuerzo permanente de la reparación naval y los consiguientes trastornos para la navegación mercante con motivo de las restricciones impuestas por el bloqueo que mantiene la Confederación sobre el puerto de Buenos Aires, así como la requisa de embarcaciones para atender a las necesidades de la guerra.

1855

El capitán estadounidense D. Thomas Jefferson Page había llegado al Río de la Plata al mando del primer buque extranjero -la cañonera Water Witch (Bruja de las Aguas), de bandera norteamericana- el 24 de mayo de 1853, que haría uso de la libertad de navegación de los ríos decretada por D. Justo José de Urquiza el 28 de agosto de 1852. Esta cañonera traía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del Plata, de la cual se había hecho algo en los ríos Paraná y Paraguay en 1841 a cargo de una expedición desde Buenos Aires a la Asunción bajo los auspicios del gobierno británico a bordo del bergantín argentino Palm. El capitán inglés Sullivan -cuyas cartas se utilizaron entre nosotros hasta fin de siglo- había actuado en las fuerzas contra Rosas y fue de los que rompieron las cadenas en la Vuelta de Obligado. El comandante de la Water Witch, Thomas Jefferson Page, era un oficial en la plenitud de sus energías --45 años de edad- y su carrera ya cumplida; era oriundo del estado de Virginia y llegaba al Río de la Plata precedido de una gran experiencia en exploraciones en las Indias y trabajos en Europa y México, lo que le permitió acumular conocimientos a nivel científico. Sus trabajos en nuestro territorio le llevaron un largo período de su vida en el escenario de nuestros grandes ríos, de los que fue uno de los primeros e insignes exploradores. Legó a sus descendientes toda su experiencia, que éstos supieron aplicar a su tiempo, participando de la carrera naval argentina. El capitán Page falleció a los 90 años. La cañonera Water Witch era un vapor de ruedas de 400 toneladas que contaba con tres pequeños obuses y traía algunos instrumentos astronómicos. Su calado era de 9 pies. De sus más notables exploraciones fluviales, podemos mencionar que con la referida cañonera y dos vaporcítos más -el Pilcomayo, construido aquí por sus propios ingenieros que lo acompañaban, y el Yerba que había sido traído desarmado desde Estados Unidos y armado en el Tigre (tenía una eslora de 34 m y un calado de 2 pies largos)-, logra llegar hasta Orán, en Salta, por el río Bermejo; hasta Corumbá, en Brasil, navegando por el río Paraguay; luego por el Salado del Norte, hasta una distancia de unas 800 millas desde su desembocadura en el Paraná. Por supuesto que estas exploraciones las efectuaba con los dos pequeños vaporcitos, en razón de su poco calado, en tanto que la cañonera permanecía como base de operaciones en Asunción u otros puntos adecuados. (ver Las Exploraciones de los Page en este sitio).

1856

El 2 de junio se otorga al señor Esteban Rams y Rubert, destacado comerciante de Santa Fe, una concesión por 15 años para la navegación de los ríos Salado del Norte y Dulce. A tal efecto había hecho el reconocimiento del primero de ellos desde Matará (Santiago del Estero) hasta su desembocadura en el Paraná; más adelante enviará el vaporcito Ventura (construido en el astillero Schwartz de la Boca del Riachuelo) a Aguará, en aquella misma provincia.

1857

Varios comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la Navegación del río Bermejo; D. José Lavarello, ya mencionado anteriormente, hizo construir con ese fin el vaporcito Explorador en un astillero de Paraná. En el mes de abril, el señr D. Esteban Rams y Rubert, con motivo de las grandes inundaciones del río Salado del Sur (provincia de Buenos Aires), establece allí el vaporcito que bautizó Río Salado del Sud para efectuar navegación por ese río; en esa oportunidad, dada la altura alcanzada por las aguas, el vaporcito puede navegar hasta fuera del cauce propiamente dicho, pero al normalizarse el curso, se regularizaron los viajes. El ciudadano sueco D. Augusto Liliedal navegó con un vaporcito el sistema fluvial del río Tercero (en Córdoba) que desemboca en el Carcarañá y éste, a su vez, discurre por la provincia de Santa Fe hasta desembocar en el Paraná. Esto ocurre en el mes de noviernbre y logra llegar hasta Rosario. Publicó sus estudios, recomendando la instalación de un se¡ricio de pequeños vapores desde Córdoba hasta Rosario.

1858

La navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo ya servicios que vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. Pueden mencionarse los siguientes buques: vapor a ruedas Sycee (Agencia Bernal y Cárrega); vapor Inglés Menay (Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor); vapor Pampero (ídem anterior); vapor Constitución; vapor nacional Rosario; sumaca nacional San Antonio; balandra nacional Joven Seancito; goleta nacional Teresa Segunda; paquete paraguayo Salto de Guayra, y vapor brasileño Almirante Brown.

1859

Surge una nueva crisis entre la Confederación Argentina y el gobierno de Buenos Aires, agravando la ya tirante situación existente de tiempo atrás, a raíz de la imposición de derechos diferenciales aduaneros dispuesta por Urquiza, lo que tendía a beneficiar al puerto de Rosario. La situación es grave al punto de disponerse por ambas partes la formación de escuadrillas navales para llegar a las vías de hecho. No obstante, la actividad naviera se desarrolla con fuerza, pudiendo mencionarse, entre otros, los siguientes buques en servicio entre los distintos puertos de la región del Plata, el Paraná y el Uruguay: goletas nacionales Carmen, Marianita, Filomena, Carrera, Angelita, Bella Dominga, Nueva Gerónima, Catalina, Diana, Pepa, Presidente Rivadavia, Teresa Segunda. El vapor a ruedas Santa Fe queda habilitado para efectuar el cruce de pasajeros entre Santa Fe y Paraná, siendo su armador D. Esteban Rams y Rubert. Aparece en la escena naviera rioplatense el señor D. David Bruce, estadounidense, quien inicia su actuación corno armador con el vapor de esa bandera Asunción, de 120 toneladas de porte bruto. Se producen choques bélicos entre las escuadrillas de la Confederación Argentina y la de Buenos Aires. El 11 de noviembre se firma el pacto de San José de Flores que trae la paz a esta situación; poco más adelante se han de producir los hechos que llevarán a la batalla de Pavón.

1861

La Compañía Salteña de Navegación a Vapor (que tenía su sede en Salto, Uruguay) había sido adquirida con la totalidad de sus acciones por el general Urquiza y el señor D. Mariano Cabral en diciembre de 1860. Ahora, la citada compañía anuncia sus nuevos servicios a través de la Agencia en Buenos Aires de D. Henrique Dowse en la calle Cuyo 1. Dichos servicios cubren los tráficos Buenos Aires-Montevideo, combinados con la atención de otros puertos como Corrientes e intermedios, Paraná y San Nicolás, así como también Salto sobre la costa uruguaya del río Uruguay. La Agencia Bernal y Cárrega organiza su servicio fluvial entre puertos del Plata, el Paraná -hasta Asunción- y el Uruguay. Para ello cuenta con vapores como Pavón, Salto, Dolorcitas, Menay, Villa del Salto, Changador y Caaguazú, todos nacionales, además del vapor inglés Espigador. El 27 de octubre el gobierno contrata con D. José Lavarello un servicio para navegar el Bermejo hasta Orán (Salta), pero en 1865 queda rescindido por incumplimiento del servicio.

1864

El 5 de febrero es habilitado el ferrocarril del Norte, desde Buenos Aires hasta San Fernando, el que resulta íntima- mente ligado con el transporte fluvial hacia el Norte, ya que partir de entonces el puerto del Tigre pasa ser la cabeza de los principales servicios vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. El 3 de mayo entra en servicio el nuevo vapor Era de la Nueva Compañía de Navegación a Vapor con sede en Gualeguaychú (provincia de Entre Ríos). Este barco había sido construido en Barracas -Riachuelo- en el astillero de D. Juan Marshall. El 30 de septiembre arriba a Montevideo el nuevo vapor Rio de la Plata, propiedad de la ya mencionada Nueva Compañía Salteña de Navegación a Vapor. Tenía 67 m de eslora y contaba con buenas comodidades para pasajeros de cámara y de proa. El 24 de septiembre se aprueban por decreto las normas y condiciones que se requerirán para los buques adquiridos en el exterior, cuando solicitaron tomar la bandera nacional e inscribirse en la matrícula argentina.

1865

El gobierno de Buenos Aires contrata los servicios de D. Gustavo Harrison y D. Adolfo Mansilla (aprobado por decreto del 27 de enero) para cubrir diversos tráficos fluviales, así como hasta Bahía Blanca y C. de Patagones. La Agencia Alvarez y Risso, sita en Reconquista 99 de la ciudad de Buenos Aires, atiende también servicios varios con Montevideo y puertos del río Uruguay. El 9 de mayo la Argentina declara la guerra al Paraguay, como ya se dijo antes, y ello plantea la necesidad de que buques mercantes nacionales efectúen transportes de apoyo logística para las fuerzas en operaciones. Cabe recordar también que el 28 de julio de este año se produce el arribo de la goleta Mimosa a Puerto Madryn, trayendo la primera partida de colonos galeses que se instalan allí. Las siguientes entidades privadas desarrollan actividades de carácter naviero: Agencia Guillermo Matti y Cía.; Empresa de Navegación a Vapor del Río Paraná; Empresa Sociedad Argentina; Agencia Enrique Dowse, aparte de las que se han venido mencionando anteriormente.

1867

Llega a Montevideo el entonces joven Nicolás Mihanovich, nacido el 21 de enero de 1846 en Doli, Dalmacia (hoy Yugoslavia). Venía embarcado como grumete en el buque de vela inglés City of Sydney que seguía viaje al Pacífico; allí comienza su actividad en forma humilde, viaja al Paraguay en busca de trabajo y en 1868 se radica en Buenos Aires. Se abre en la capital porteña una nueva agencia de vapores y comisiones con la firma Sciurano y Cárrega. El vapor estadounidense Regulator, rebautizado Rosario, hace viajes a Colonia, Rosario, Corrientes e Itapirú. Tiene comodidad para 80 pasajeros de cámara y 150 de proa, así como una capacidad disponible para carga de 100 Ton.

1868

La empresa de los hermanos José, Carlos y Bernardo Garay, que había comenzado a operar con pequeñas embarcaciones de vela, incorpora ahora el pailebote Andes de casco de hierro, construido en 1866 con un porte de 900 Ton; adviértase lo significativo de este porte. Por otra parte, aparece la Agencia Florencio E. Núñez y Cía. atendiendo a los vapores nacionales Sadowa y Rivadavia, como también al vapor inglés Napostá en el servicio Buenos Aires-Rosario y escalas. Además hay nuevas incorporaciones de vapores para distintos servicios. El joven Nicolás Mihanovich se radica en Buenos Aires y se vincula con D. José Lavarello, muy conocido en el ámbito naviero, iniciándose así aquél en esta actividad en el país. Por iniciativa del capitán D. Bartolomé Bossi -italiano de nacimiento- se había formado la Sociedad de Navegación del Plata, participando el financista uruguayo D. Pedro Sáez de Zumarán, con sede en Montevideo. La misma ordena la construcción de un vapor de pasajeros que había de tener 74,68 m de eslora y un desplazamiento de 1.300 Ton. Fue construido en Boston (Estados Unidos) y matriculado en Montevideo con el nombre de América para operar entre ese puerto y Buenos Aires. Su arribo al Plata se produjo el 27 de octubre, siendo atendido su servicio en Buenos Aires por la Agencia Sciurano y Cárrega, sita en Cangallo 30. Aproximadamente dos años más tarde, este buque sería protagonista de uno de los accidentes más horrendos acaecidos en el Río de la Plata, al incendiarse y hundirse.

1869

El buque Choele-Choel (ex Marianita) realiza viajes por el río Negro entre Choele-Choel y Carmen de Patagones, cumpliendo servicio de transporte de carga y pasajeros, pero hacia 1870 cesará en esa actividad para ser posteriormente remolcado hasta Buenos Aires por el vapor Patagones. Durante la primera epidemia de cólera en Buenos Aires, surgen ya inquietudes por la insalubridad de las aguas del Riachuelo, en el que los saladeros instalados a su vera descargan sus efluentes nocivos. Es decir que, al presente, dicho problema subsiste desde hace nada menos que...135 años!!! Se funda este año la empresa Mensajerías Fluviales a Vapor con sede en Salto (Banda Oriental), pero sin vinculación alguna con la Compañía Salteñaa de Navegación a Vapor. Aquella nueva empresa opera con el vapor Saturno para servir a puertos de ambas márgenes del río Uruguay. También se funda este año la Sociedad de Navegación a Vapor del Río Bermejo, con el propósito de abrir dicho río al comercio. El contrato se aprueba por decreto del gobierno de Buenos Aires del 21 de setiembre, obligándose la empresa a navegar por el curso de dicho río o el del Teuco hasta Orán (Salta), para lo cual el gobierno contribuirá con 2.000 pesos fuertes por cada viaje redondo. Para esta época se siguen produciendo nuevas incorporaciones de buques a la navegacion del sistema del Plata. Durante el transcurso de este año, el movimiento de los puertos argentinos sobre el río Uruguay registra lo siguiente: Entradas, 1.230 embarcaciones con 347.142 Ton de carga. Salidas: 1.099 embarcaciones con 306.364 Ton de carga.

1870

Prosigue la incorporación de buques y el incremento de la actividad naviera fluvial. El señor Juan José Méndez, comerciante correntino que operaba con la Empresa de Navegación Río de la Plata con los vapores Taraguy, Guaraní y Goya, procura mejorar el servicio, a cuyo efecto trata de hacer construir buques con dos cascos, convirtiéndose así en un precursor de lo que hoy denominamos "catamarán". Con esa idea viaja a Europa para obtener la patente.


Hasta aquí la reseña ilustrativa sobre actividad naviera platense. Al cabo de ella, como dijimos, se señalan solamente los aspectos más salientes de la evolución de esa actividad en nuestro medio, pudiendo advertirse cuántas dificultades debieron sortearse para llevarla adelante y cómo -a pesar de ello- la necesidad de comunicarse con el exterior en ultramar y con el litoral marítimo propio, así como con todo el sistema fluvial interior, actuó como poderoso acicate para emprender empresas tan temerarias como la exploración de los ríos interiores y aun el mismo sistema del Plata, con todas las dificultades que traía aparejada la navegación por vías fluviales llenas de sorpresas y riesgos para los navegantes, pese a que ya existían algunas cartas de navegación que ya hemos mencionado antes aquí, pero se carecía de una señalización adecuada.

Notemos también la presencia de tantos extranjeros en esta actividad y qué interconexión tan íntima se tenía ya desde aquel entonces entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas Malvinas por la otra -todo hace suponer que no había ninguna limitación a la concurrencia de nuestros barcos mercantes a dichas islas-, no obstante que las condiciones de alejamiento geográfico con estas últimas no ayudaban a que ese intercambio pudiera hacerse con frecuencia.

Una particularidad de la época la constituye la frecuencia con que eran rebautizados los barcos por motivos que no tenían mayor importancia, tales como, por ejemplo, asignarle el nombre del río en que iba a cumplir su servicio; o por motivos que revelan la inclinación sentimental o afectuosa hacia una mujer, si nos atenemos a la cantidad de barcos que llevan nombres femeninos y expresados en diminutivo. Esto parecería romper con la antigua tradición marinera que aconsejaba no cambiar el nombre del buque si se quería evitar que cayera sobre él y sus tripulantes una trágica maldición.

Fuentes

Véase también


En este artículo se identifican los principales hitos de la Historia de la navegacion fluvial en Argentina.


1840

Llegan a Montevideo los primeros buques ingleses de propulsión mixta (vela y vapor), los vapores Chile y Perú de 700 toneladas de porte, de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867- establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio Montevideo-Buenos Aires.

1845

Brasil muestra su interés por establecer y mantener comunicación comercial con la región oriental del Mato Grosso, a través del sistema fluvial Paraná-Paraguay y con escala en Montevideo.

1849

En este año se levanta el bloqueo anglo francés por convenios firmados por Buenos Aires con Inglaterra el 24 de noviembre y con Francia el 31 de agosto, reconociendo dichas potencias que la navegación del Paraná estaba regida como río interior por Buenos Aires, y la del río Uruguay, también en esa condición pero en común con la Banda Orienta¡. Esto era acompañado por el levantamiento del bloqueo y un implícito reconocimiento del fracaso de lo actuado por ambas potencias en la región.

1850

El vapor argentino El Continentalista opera en el tráfico entre Buenos Aires y el Buceo; tiene 210 toneladas de porte bruto.,A éste se agrega más tarde el vapor Northern con servicio de pasajeros, correo y encomiendas. El servicio no se prestaba todavía en forma regular, dependiendo de la cantidad de pasajeros anotados. En Paraná (Entre Ríos) se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe, Rosario y Buenos Aires.

1851

El 13 de junio se firma en Montevideo un convenlo entre el Estado Oriental, la provincia de Entre Ríos (con D. Justo José de Urquiza como representante) y el comerciante inglés señor Lafont, para reunir el capital necesario para financiar la instalación de un servicio de vapores. Se adquiere para ello el vapor de pasajeros William J. Pearce de 314 toneladas de registro bruto, que pasa a llamarse Río Uruguay. Este buque había navegado en el río Mississippi y aquí se lo conocía como el "palacio blanco" por su aspecto exterior llamativo; D. Domingo F. Sarmiento viajó en él en la oportunidad que fue al palacio San José a visitar a Urquiza. La Royal Mail Steam Packet decide prolongar su línea transatlántica con Río de Janeiro, combinándola con un servicio de cabotaje hasta Montevideo y Buenos Aires. Lo hace con el vapor inglés Esk que al año siguiente es sustituido por otro de mayor porte.

1852

Se inaugura el 15 de setiembre un servicio regular de vapores entre Buenos Aires, Montevideo y Rosario con el vapor Argentina, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana.

1853

El vapor mercante Correo, que estaba fondeado en Buenos Aires, es armado en guerra con el nombre de General Pinto para integrar la escuadrilla naval de Buenos Aires contra la Confederación Argentina.

1854

Navega el río Bermejo en viaje de exploración el vaporcito Mataco (a ruedas laterales), propiedad de los señores D. Diego Wilde y D. José Arenales, el cual había sido recién construido por el señor Etchenique en Orán (Salta). La provincia de Buenos Aires se mantiene tozudamente segregada de la Confederación Argentina y como una afirmación más de ese propósito, sanciona su propia Constitución .el 12 de abril de este año; se generan así, de continuo, situaciones conflictivas entre ambas partes, con grandes derramamientos de sangre, tanto en tierra como en los combates librados entre las respectivas escuadrillas navales. Desde luego, el desgaste sufrido por las naves exige un esfuerzo permanente de la reparación naval y los consiguientes trastornos para la navegación mercante con motivo de las restricciones impuestas por el bloqueo que mantiene la Confederación sobre el puerto de Buenos Aires, así como la requisa de embarcaciones para atender a las necesidades de la guerra.

1855

El capitán estadounidense D. Thomas Jefferson Page había llegado al Río de la Plata al mando del primer buque extranjero -la cañonera Water Witch (Bruja de las Aguas), de bandera norteamericana- el 24 de mayo de 1853, que haría uso de la libertad de navegación de los ríos decretada por D. Justo José de Urquiza el 28 de agosto de 1852. Esta cañonera traía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del Plata, de la cual se había hecho algo en los ríos Paraná y Paraguay en 1841 a cargo de una expedición desde Buenos Aires a la Asunción bajo los auspicios del gobierno británico a bordo del bergantín argentino Palm. El capitán inglés Sullivan -cuyas cartas se utilizaron entre nosotros hasta fin de siglo- había actuado en las fuerzas contra Rosas y fue de los que rompieron las cadenas en la Vuelta de Obligado. El comandante de la Water Witch, Thomas Jefferson Page, era un oficial en la plenitud de sus energías --45 años de edad- y su carrera ya cumplida; era oriundo del estado de Virginia y llegaba al Río de la Plata precedido de una gran experiencia en exploraciones en las Indias y trabajos en Europa y México, lo que le permitió acumular conocimientos a nivel científico. Sus trabajos en nuestro territorio le llevaron un largo período de su vida en el escenario de nuestros grandes ríos, de los que fue uno de los primeros e insignes exploradores. Legó a sus descendientes toda su experiencia, que éstos supieron aplicar a su tiempo, participando de la carrera naval argentina. El capitán Page falleció a los 90 años. La cañonera Water Witch era un vapor de ruedas de 400 toneladas que contaba con tres pequeños obuses y traía algunos instrumentos astronómicos. Su calado era de 9 pies. De sus más notables exploraciones fluviales, podemos mencionar que con la referida cañonera y dos vaporcítos más -el Pilcomayo, construido aquí por sus propios ingenieros que lo acompañaban, y el Yerba que había sido traído desarmado desde Estados Unidos y armado en el Tigre (tenía una eslora de 34 m y un calado de 2 pies largos)-, logra llegar hasta Orán, en Salta, por el río Bermejo; hasta Corumbá, en Brasil, navegando por el río Paraguay; luego por el Salado del Norte, hasta una distancia de unas 800 millas desde su desembocadura en el Paraná. Por supuesto que estas exploraciones las efectuaba con los dos pequeños vaporcitos, en razón de su poco calado, en tanto que la cañonera permanecía como base de operaciones en Asunción u otros puntos adecuados. (ver Las Exploraciones de los Page en este sitio).

1856

El 2 de junio se otorga al señor Esteban Rams y Rubert, destacado comerciante de Santa Fe, una concesión por 15 años para la navegación de los ríos Salado del Norte y Dulce. A tal efecto había hecho el reconocimiento del primero de ellos desde Matará (Santiago del Estero) hasta su desembocadura en el Paraná; más adelante enviará el vaporcito Ventura (construido en el astillero Schwartz de la Boca del Riachuelo) a Aguará, en aquella misma provincia.

1857

Varios comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la Navegación del río Bermejo; D. José Lavarello, ya mencionado anteriormente, hizo construir con ese fin el vaporcito Explorador en un astillero de Paraná. En el mes de abril, el señr D. Esteban Rams y Rubert, con motivo de las grandes inundaciones del río Salado del Sur (provincia de Buenos Aires), establece allí el vaporcito que bautizó Río Salado del Sud para efectuar navegación por ese río; en esa oportunidad, dada la altura alcanzada por las aguas, el vaporcito puede navegar hasta fuera del cauce propiamente dicho, pero al normalizarse el curso, se regularizaron los viajes. El ciudadano sueco D. Augusto Liliedal navegó con un vaporcito el sistema fluvial del río Tercero (en Córdoba) que desemboca en el Carcarañá y éste, a su vez, discurre por la provincia de Santa Fe hasta desembocar en el Paraná. Esto ocurre en el mes de noviernbre y logra llegar hasta Rosario. Publicó sus estudios, recomendando la instalación de un se¡ricio de pequeños vapores desde Córdoba hasta Rosario.

1858

La navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo ya servicios que vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. Pueden mencionarse los siguientes buques: vapor a ruedas Sycee (Agencia Bernal y Cárrega); vapor Inglés Menay (Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor); vapor Pampero (ídem anterior); vapor Constitución; vapor nacional Rosario; sumaca nacional San Antonio; balandra nacional Joven Seancito; goleta nacional Teresa Segunda; paquete paraguayo Salto de Guayra, y vapor brasileño Almirante Brown.

1859

Surge una nueva crisis entre la Confederación Argentina y el gobierno de Buenos Aires, agravando la ya tirante situación existente de tiempo atrás, a raíz de la imposición de derechos diferenciales aduaneros dispuesta por Urquiza, lo que tendía a beneficiar al puerto de Rosario. La situación es grave al punto de disponerse por ambas partes la formación de escuadrillas navales para llegar a las vías de hecho. No obstante, la actividad naviera se desarrolla con fuerza, pudiendo mencionarse, entre otros, los siguientes buques en servicio entre los distintos puertos de la región del Plata, el Paraná y el Uruguay: goletas nacionales Carmen, Marianita, Filomena, Carrera, Angelita, Bella Dominga, Nueva Gerónima, Catalina, Diana, Pepa, Presidente Rivadavia, Teresa Segunda. El vapor a ruedas Santa Fe queda habilitado para efectuar el cruce de pasajeros entre Santa Fe y Paraná, siendo su armador D. Esteban Rams y Rubert. Aparece en la escena naviera rioplatense el señor D. David Bruce, estadounidense, quien inicia su actuación corno armador con el vapor de esa bandera Asunción, de 120 toneladas de porte bruto. Se producen choques bélicos entre las escuadrillas de la Confederación Argentina y la de Buenos Aires. El 11 de noviembre se firma el pacto de San José de Flores que trae la paz a esta situación; poco más adelante se han de producir los hechos que llevarán a la batalla de Pavón.

1861

La Compañía Salteña de Navegación a Vapor (que tenía su sede en Salto, Uruguay) había sido adquirida con la totalidad de sus acciones por el general Urquiza y el señor D. Mariano Cabral en diciembre de 1860. Ahora, la citada compañía anuncia sus nuevos servicios a través de la Agencia en Buenos Aires de D. Henrique Dowse en la calle Cuyo 1. Dichos servicios cubren los tráficos Buenos Aires-Montevideo, combinados con la atención de otros puertos como Corrientes e intermedios, Paraná y San Nicolás, así como también Salto sobre la costa uruguaya del río Uruguay. La Agencia Bernal y Cárrega organiza su servicio fluvial entre puertos del Plata, el Paraná -hasta Asunción- y el Uruguay. Para ello cuenta con vapores como Pavón, Salto, Dolorcitas, Menay, Villa del Salto, Changador y Caaguazú, todos nacionales, además del vapor inglés Espigador. El 27 de octubre el gobierno contrata con D. José Lavarello un servicio para navegar el Bermejo hasta Orán (Salta), pero en 1865 queda rescindido por incumplimiento del servicio.

1864

El 5 de febrero es habilitado el ferrocarril del Norte, desde Buenos Aires hasta San Fernando, el que resulta íntima- mente ligado con el transporte fluvial hacia el Norte, ya que partir de entonces el puerto del Tigre pasa ser la cabeza de los principales servicios vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. El 3 de mayo entra en servicio el nuevo vapor Era de la Nueva Compañía de Navegación a Vapor con sede en Gualeguaychú (provincia de Entre Ríos). Este barco había sido construido en Barracas -Riachuelo- en el astillero de D. Juan Marshall. El 30 de septiembre arriba a Montevideo el nuevo vapor Rio de la Plata, propiedad de la ya mencionada Nueva Compañía Salteña de Navegación a Vapor. Tenía 67 m de eslora y contaba con buenas comodidades para pasajeros de cámara y de proa. El 24 de septiembre se aprueban por decreto las normas y condiciones que se requerirán para los buques adquiridos en el exterior, cuando solicitaron tomar la bandera nacional e inscribirse en la matrícula argentina.

1865

El gobierno de Buenos Aires contrata los servicios de D. Gustavo Harrison y D. Adolfo Mansilla (aprobado por decreto del 27 de enero) para cubrir diversos tráficos fluviales, así como hasta Bahía Blanca y C. de Patagones. La Agencia Alvarez y Risso, sita en Reconquista 99 de la ciudad de Buenos Aires, atiende también servicios varios con Montevideo y puertos del río Uruguay. El 9 de mayo la Argentina declara la guerra al Paraguay, como ya se dijo antes, y ello plantea la necesidad de que buques mercantes nacionales efectúen transportes de apoyo logística para las fuerzas en operaciones. Cabe recordar también que el 28 de julio de este año se produce el arribo de la goleta Mimosa a Puerto Madryn, trayendo la primera partida de colonos galeses que se instalan allí. Las siguientes entidades privadas desarrollan actividades de carácter naviero: Agencia Guillermo Matti y Cía.; Empresa de Navegación a Vapor del Río Paraná; Empresa Sociedad Argentina; Agencia Enrique Dowse, aparte de las que se han venido mencionando anteriormente.

1867

Llega a Montevideo el entonces joven Nicolás Mihanovich, nacido el 21 de enero de 1846 en Doli, Dalmacia (hoy Yugoslavia). Venía embarcado como grumete en el buque de vela inglés City of Sydney que seguía viaje al Pacífico; allí comienza su actividad en forma humilde, viaja al Paraguay en busca de trabajo y en 1868 se radica en Buenos Aires. Se abre en la capital porteña una nueva agencia de vapores y comisiones con la firma Sciurano y Cárrega. El vapor estadounidense Regulator, rebautizado Rosario, hace viajes a Colonia, Rosario, Corrientes e Itapirú. Tiene comodidad para 80 pasajeros de cámara y 150 de proa, así como una capacidad disponible para carga de 100 Ton.

1868

La empresa de los hermanos José, Carlos y Bernardo Garay, que había comenzado a operar con pequeñas embarcaciones de vela, incorpora ahora el pailebote Andes de casco de hierro, construido en 1866 con un porte de 900 Ton; adviértase lo significativo de este porte. Por otra parte, aparece la Agencia Florencio E. Núñez y Cía. atendiendo a los vapores nacionales Sadowa y Rivadavia, como también al vapor inglés Napostá en el servicio Buenos Aires-Rosario y escalas. Además hay nuevas incorporaciones de vapores para distintos servicios. El joven Nicolás Mihanovich se radica en Buenos Aires y se vincula con D. José Lavarello, muy conocido en el ámbito naviero, iniciándose así aquél en esta actividad en el país. Por iniciativa del capitán D. Bartolomé Bossi -italiano de nacimiento- se había formado la Sociedad de Navegación del Plata, participando el financista uruguayo D. Pedro Sáez de Zumarán, con sede en Montevideo. La misma ordena la construcción de un vapor de pasajeros que había de tener 74,68 m de eslora y un desplazamiento de 1.300 Ton. Fue construido en Boston (Estados Unidos) y matriculado en Montevideo con el nombre de América para operar entre ese puerto y Buenos Aires. Su arribo al Plata se produjo el 27 de octubre, siendo atendido su servicio en Buenos Aires por la Agencia Sciurano y Cárrega, sita en Cangallo 30. Aproximadamente dos años más tarde, este buque sería protagonista de uno de los accidentes más horrendos acaecidos en el Río de la Plata, al incendiarse y hundirse.

1869

El buque Choele-Choel (ex Marianita) realiza viajes por el río Negro entre Choele-Choel y Carmen de Patagones, cumpliendo servicio de transporte de carga y pasajeros, pero hacia 1870 cesará en esa actividad para ser posteriormente remolcado hasta Buenos Aires por el vapor Patagones. Durante la primera epidemia de cólera en Buenos Aires, surgen ya inquietudes por la insalubridad de las aguas del Riachuelo, en el que los saladeros instalados a su vera descargan sus efluentes nocivos. Es decir que, al presente, dicho problema subsiste desde hace nada menos que...135 años!!! Se funda este año la empresa Mensajerías Fluviales a Vapor con sede en Salto (Banda Oriental), pero sin vinculación alguna con la Compañía Salteñaa de Navegación a Vapor. Aquella nueva empresa opera con el vapor Saturno para servir a puertos de ambas márgenes del río Uruguay. También se funda este año la Sociedad de Navegación a Vapor del Río Bermejo, con el propósito de abrir dicho río al comercio. El contrato se aprueba por decreto del gobierno de Buenos Aires del 21 de setiembre, obligándose la empresa a navegar por el curso de dicho río o el del Teuco hasta Orán (Salta), para lo cual el gobierno contribuirá con 2.000 pesos fuertes por cada viaje redondo. Para esta época se siguen produciendo nuevas incorporaciones de buques a la navegacion del sistema del Plata. Durante el transcurso de este año, el movimiento de los puertos argentinos sobre el río Uruguay registra lo siguiente: Entradas, 1.230 embarcaciones con 347.142 Ton de carga. Salidas: 1.099 embarcaciones con 306.364 Ton de carga.

1870

Prosigue la incorporación de buques y el incremento de la actividad naviera fluvial. El señor Juan José Méndez, comerciante correntino que operaba con la Empresa de Navegación Río de la Plata con los vapores Taraguy, Guaraní y Goya, procura mejorar el servicio, a cuyo efecto trata de hacer construir buques con dos cascos, convirtiéndose así en un precursor de lo que hoy denominamos "catamarán". Con esa idea viaja a Europa para obtener la patente.


Hasta aquí la reseña ilustrativa sobre actividad naviera platense. Al cabo de ella, como dijimos, se señalan solamente los aspectos más salientes de la evolución de esa actividad en nuestro medio, pudiendo advertirse cuántas dificultades debieron sortearse para llevarla adelante y cómo -a pesar de ello- la necesidad de comunicarse con el exterior en ultramar y con el litoral marítimo propio, así como con todo el sistema fluvial interior, actuó como poderoso acicate para emprender empresas tan temerarias como la exploración de los ríos interiores y aun el mismo sistema del Plata, con todas las dificultades que traía aparejada la navegación por vías fluviales llenas de sorpresas y riesgos para los navegantes, pese a que ya existían algunas cartas de navegación que ya hemos mencionado antes aquí, pero se carecía de una señalización adecuada.

Notemos también la presencia de tantos extranjeros en esta actividad y qué interconexión tan íntima se tenía ya desde aquel entonces entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas Malvinas por la otra -todo hace suponer que no había ninguna limitación a la concurrencia de nuestros barcos mercantes a dichas islas-, no obstante que las condiciones de alejamiento geográfico con estas últimas no ayudaban a que ese intercambio pudiera hacerse con frecuencia.

Una particularidad de la época la constituye la frecuencia con que eran rebautizados los barcos por motivos que no tenían mayor importancia, tales como, por ejemplo, asignarle el nombre del río en que iba a cumplir su servicio; o por motivos que revelan la inclinación sentimental o afectuosa hacia una mujer, si nos atenemos a la cantidad de barcos que llevan nombres femeninos y expresados en diminutivo. Esto parecería romper con la antigua tradición marinera que aconsejaba no cambiar el nombre del buque si se quería evitar que cayera sobre él y sus tripulantes una trágica maldición.

Fuentes

Véase también


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