Subterráneos de Buenos Aires
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Contenido
Antecedentes
El primer tren subterráneo del mundo fue el London Underground, inaugurado en 1863, cuyos túneles se construyeron techando zanjas excavadas a cielo abierto y fue inicialmente traccionado por locomotoras a vapor. Este subte de tres rieles, que permitía la circulación de formaciones de trocha ancha y media, inició el uso de tracción por motores eléctricos en 1905, con un sistema de alimentación aérea. Aunque el uso de tranvías tirados por caballos —vagones para pasajeros que circulan sobre rieles— comenzó en 1804 en Gales (Reino Unido), el uso de tranvías eléctricos empezó en Londres en 1883. El subte como vehículo es sólo una formación de tranvías eléctricos, siendo la principal diferencia su circulación subterránea.
El sistema tuvo un éxito inmediato al permitir el transporte de gran cantidad de pasajeros en poco tiempo y a bajo costo en las grandes ciudades de la época, cuyas calles estaban entonces atestadas de lentos carros y carruajes tirados por caballos de todo tipo y tamaño. Los primeros subterráneos del mundo fueron los de las siguientes ciudades, inaugurados en las fechas indicadas entre paréntesis:
- Londres (Reino Unido, 1863).[1]
- Budapest (Hungría, 1896).[2]
- París (Francia, 1900).[3]
- Berlín (Alemania, 1902).[4]
- Nueva Yok (EEUU, 1904).[5]
- Atenas (Grecia, 1904).[6]
- Ciudad de Buenos Aires (Argentina, 1913).[7]
- Madrid (España, 1919).[8]
- Tokio (Japón, 1927).[9]
- Moscú (Rusia, 1935).[10]
Ventajas del subte
La rapidez del subte como sistema de transporte de pasajeros se debe principalmente a los siguientes factores:
- Tiene doble vía, de modo que la circulación en los dos sentidos es independiente.
- Circula sin parar, a máxima velocidad, entre dos paradas sucesivas.
- La distancia entre paradas, unoa 400 m, es aproximadamente el doble que la de los colectivos.
- Los pasajeros ingresan o egresan simultáneamente por muchas puertas, cuyo número está limitado sólo por la cantidad de coches y la longitud del andén.
Una ventaja actual, de gran importancia para los trabajadores, es su tarifa plana, independiente de la longitud del recorrido, incluyendo la posibilidad de hacer combinaciones con otras líneas sin pagar recargos (los primeros subtes de Argentina cobraban uno del 50% por la adición de recorridos).
Historia
La historia de los subterráneos de Buenos Aires está íntimamente ligada a la de sus tranvías eléctricos. Los primeros tranvías tirados por caballos se instalaron allí alrededor de la década de 1870, cuando se constituyeron 6 empresas del rubro. Una de estas empresas fue la inglesa Anglo Argentina Tramways Company Limited, popularmente denominada Anglo, constituida en 1876. La Anglo adquirió sucesivamente varias líneas de tranvías preexistentes, en particular las de los recorridos más rentables. Las principales de estas líneas fueron:
- Plaza Constitución - Recoleta;
- Plaza de Mayo - Flores;
- Parque Patricios - Barrio Norte;
- Plaza de Mayo - Once (Moreno y Loria).
El reemplazo de los caballos por motores eléctricos —medio de propulsión natural de los subterráneos por no producir emanaciones contaminantes y por la facilidad del tendido de los cables de alimentación— comenzó a finales de la década de 1880, impulsada por algunas de las compañías más pequeñas e innovadoras. Las grandes ventajas claramente percibidas por los usuarios forzaron a la Anglo a incorporar esta innovación a toda su red, completada en abril de 1904. Alrededor del año 1907 la empresa belga Societé Financière de Transports et d'Enterprises Industrielles, más conocida por la sigla SOFINA, obtuvo el control de la Anglo, aunque sin cambiar su nombre. La Anglo comenzó entonces una agresiva campaña de captura del mercado del transporte urbano de la ciudad de Buenos Aires, comprando todas las empresas del rubro a su alcance bajo la gerencia general de José Pedriali (1867), ingeniero electricista italiano con amplia experiencia en sistemas tranviarios. Sólo dos años más tarde la Anglo se había convertido en la empresa de transporte urbanos más importante de la Capital Federal, concentrando el 82,6% (443 km, véase García Heras, p. 22) de una red municipal de tranvías de 536 km de longitud. Todo ésto con el aval municipal que era imprescindible para todas las concesiones de servicios públicos. En ese breve lapso la gestíon de Pedriali había casi duplicado la extensión de la red operada por la Anglo. En 1910, año de los festejos del Centenario, Buenos Aires contaba con una amplia y moderna red de tranvías, pero la complejidad del tránsito se había hecho tan grande que el ejecutivo municipal había comenzado a buscar otro tipo de soluciones.
A comienzos del año 1907 la Municipalidad de Buenos Aires hizo una licitación para la construcción y administración privada de una red de subterráneos. En ese momento sólo se presentó una empresa, el Consortiun d'Entrepreneurs du Metropolitain de Paris, ciudad cuya red había comenzado a operar en 1900. El consorcio —integrado por capitales franceses, belgas y holandeses— ofreció construir en 3 años las líneas solicitadas por la municipalidad, pero su oferta fue rechazada por razones poco claras.
Línea A
A mediados de 1909 la Anglo ofreció al gobierno municipal construir las líneas propuestas por el Consortium, combinándolas con las de tranvías que tenía en operaciones. La propuesta fue aceptada por el intendente de Buenos Aires —el hacendado Manuel Güiraldes, padre del escritor Ricardo Güiraldes— y ratificada por ordenanza municipal a fines de diciembre de ese mismo año.
La concesión autorizaba a la Anglo a construir y operar durante 80 años tres líneas de subterráneos en los barrios más rentables de la ciudad. A la finalización de la concesión, como era habitual en estos casos, las vías y el material rodante quedaban para la Municipalidad, aunque obviamente ya serían obsoletos salvo que hubiera un compromiso de resposición periódica obligatoria. Las líneas a construir y sus plazos de ejecución, eran las siguientes:
- Retiro - Plaza Constitución (luego línea C): 31 de diciembre de 1914.
- Plaza de Mayo - Primera Junta (luego línea A): junio de 1915.
- Plaza de Mayo - Palermo (luego línea D): 1919.
Durante el plazo de la concesión la Anglo cobraría 10 centavos los viajes directos y 15 centavos los con trasbordo a otra línea de subte o de tranvía. El impuesto que debía pagar a la Municipalidad era del 6% sobre los ingresos brutos.
Las obras comenzaron en septiembre u octubre de 2011 y el tramo Plaza de Mayo - Once fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913, haciendo de Buenos Aires la 7ª ciudad del mundo en tener el sistema. El 1º de julio de 1914 se inauguró el tramo Once - Primera Junta (Caballito). El director de las obras fue el ingeniero José Pedriali asistido por el ingeniero Raúl Ramme, y se usó el método de zanjeo a cielo abierto: una zanja con una profundidad de 4,35 m que luego se techó. Trabajaron unos 1500 obreros durante 26 meses, se usaron 19.000 t de cemento, más de 13.000 t de barras de hierro. Seis hombres perdieron la vida al quedar sepultados por derrumbes. Con los 440.000 m³ de tierra extraída se rellenaron los bañados de Pereyra, Flores y los bajos portuarios. La distancia entre las estaciones es de aproximadamente 400 m. Los muros fueron revestidos con cerámicos de hasta 3 m de altura, con guardas de distintos colores según cada estación: la estación Congreso lleva el color bordó; Pasco, el verde Nilo; Alberti, el marrón; Miserere, el azul; Loria, el anaranjado; Castro Barros, el verde oscuro y Río de Janeiro, el gris. Los primeros servicios contaron con 50 coches eléctricos, 3 de origen inglés y 46 belgas, agregándose 34 más a fines del año 1913 y 36 en 1919. El color de los coches era azul-celeste.[11]
Como medio de acceso al servicio se implementó un boleto, similar al del tranvía, el cual era controlado por guardas al ingresar al andén. Mucho tiempo más tarde, se instalaron los molinetes y se usaban las monedas de 10 centavos para el ingreso, luego fueron reemplazadas por cospeles metálicos y actualmente por tarjeta magnética. Los coches de esta línea, con casi un siglo de antigüedad, se actualizaron recién el 8 de marzo de 2013, siendo los primeros con aire acondicionado de sistema de subterráneos de Argentina.
Fuentes
- Gómez, Silvia; Subte A: vagones de madera viejos, inseguros y caros de mantener; diario Clarín; Editorial Clarín SA; Ciudad de Buenos Aires; 16 de noviembre de 2012.
- Smith, Romina & Gómez, Silvia; Nuevos vagones del subte A: Un tren parado y problemas con la frecuencia, en el debut; diario Clarín; Editorial Clarín SA; Ciudad de Buenos Aires; 8 de marzo de 2013.
Línea B
Línea C
Debido a los problemas generados por la crisis económica internacional de 1913-1914 la Municipalidad autorizó a la Anglo la postergación en 1 año del plazo de iniciación de las obras.
Línea D
Línea E
Fuentes generales
- Comastri, Hernán & Gómez, Fernando; El subte de Buenos Aires cumple 100 años; revista Todo es Historia, Nº 557; Ciudad de Buenos Aires; diciembre de 2013; pp. 6‑16.
- García Heras, Raúl; Transportes, negocios y política: la Compañía Anglo Argentina de Tranvías 1876-1981; Editorial Sudamericana; Ciudad de Buenos Aires; 1994; ISBN 9789500709309.
- Combinaciones entre subterráneos y ferrocarriles de superficie en la CABA. Archivo pdf con mejor definición que la imagen inferior.
Combinaciones con ferrocarriles de superficie
