La '''Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires''' (CTCBA) era un ente mixto constituido —según —según Ley Nacional Nº 12311 sancionada en 1936— 1936— entre el Estado Nacional y empresas de [[tranvías]] y [[red ferroviaria|ferrocarriles]] de la [[ciudad de Buenos Aires]]. Se atribuye su creación —junto —junto con la [[Comisión Nacional de la Coordinación de Transportes]]— Transportes— al propósito de evitar la quiebra de las empresas privadas por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que les hacía el transporte automotor. Funcionó hasta el 1° de enero de 1952, cuando fue disuelta y sus funciones asumidas por la Empresa Nacional de Transportes.
Se atribuye la creación de la CTCBA a la voluntad de aplicación de la cláusula del [[https://es.wikipedia.org/wiki/Pacto_Roca-Runciman Pacto Roca-Runciman]] que imponía dar trato preferencial a las empresas británicas, propietarias de la mayoría de los ferrocarriles y tranvías de la [[Ciudad de Buenos Aires]]. En conjunción con la creación de la [[Comisión Nacional de la Coordinación de Transportes]]] — — Ley Nacional Nº 12346 de 1937— 1937— se buscaba subordinar el transporte carretero de pasajeros y carga al transporte sobre rieles.
==Constitución del capital==
Los "aportes de capital" de las empresas fueron valuadas por una Comisión comisión integrada por representantes del gobierno nacional y de las empresas, reconociéndose a las últimas el derecho de estimar el valor de sus activos sin mostrar sus libros contables. El resultado de la valuación, oficializada por Decreto del [[PEN]] del 8 de febrero de 1938, fue la siguiente:
* Cada kilómetro de línea de los tranvías (en total unos 1.000 km), concesionados entre 1900 y 1910, se valuó en $ 94.000. Pocos años antes se había valuado en menos de $ 17.000 el de los tranvías de Rosario ([[Provincia pcia. de Santa Fe]]) concesionados en 1905, y en poco más de $ 30.000.000 el km concesionado en 1926.
* Los vagones (unos 25.000, en total) se tasaron en $ 20.000 c/u. Este valor era más del doble del real teniendo en cuenta su valor inicial y el mal estado en que estaban después de 35 años de uso.
* A la empresa Tramway Anglo Argentino se le reconocieron por "gastos financieros" $ 48.300.000, gastos que poco antes habían sido calculados por la misma empresa en sólo 12 millones.
Las empresas adeudaban por impuestos al Gobierno Nacional y a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires la suma de $ 38.719.594,09 y a la Caja de Jubilaciones $ 37.555.359,48. Sumando los intereses, la deuda municipal al año 1937 era de $ 109.527.242,03. Estas deudas debieron ser descontadas del capital reconocido (ya grandemente abultado), pero no lo fueron.
Las concesiones del servicio tranviario eran por 30 años, al cabo de los cuales todos los bienes e instalaciones debían pasar a propiedad municipal. No correspondía, entonces, reconocer a las empresas como capital la totalidad de los bienes, sino sólo la parte proporcional al tiempo transcurrido desde la iniciación de las concesiones. Según Corominas Segura la suma defraudada al fisco por estos conceptos fue de $ 86 millones por la empresa Tramway Anglo Argentino y de $ 108 millones por la Ferrocarril Terminal de Buenos Aires. Si las cuentas hubiesen sido bien hechas no sólo no se habría pagado nada, sino que habrían quedado deudas fiscales por saldar.
==Historia==
El 17 de febrero de 1939 la CTCBA tomó posesión de los bienes de la empresa Anglo Argentina de Tramways, indemnizándola con acciones por el monto antes señalado. Por la implantación estatal de ''tarifas políticas'' para el servicio, la empresa demandó al Estado por "pérdida de capital". El 30 de septiembre de 1965 la [[Corte Suprema de Justicia de la Nación]] falló a favor de la compañía inglesa, condenando al Estado Nalcional Nacional al pago de aproximadamente £ 7 millones.
Todas las empresas de [[transporte urbano de pasajeros ]] creadas antes de 1934 en la Ciudad de Buenos Aires, incluyendo los [[colectivo]]s, fueron obligadas a integrarse a la CTCBA. Debido a las trabas que se les ponían muchas líneas de colectivos se volcaron a los suburbios, cuyo desarrollo involuntariamente fomentaron. Aunque la corporación tenía la facultad de expropiar empresas que prestaban servicios públicos de transporte, unas pocas líneas de colectivos —las —las llamadas ''líneas de tenencia''— — quedaron en propiedad privada, caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168). En 1942 —después —después de infructuosos recursos judiciales— judiciales— sus propietarios hicieron una huelga de servicios que debieron finalizar cuatro meses después, por asfixia económica, para hacer un acuerdo con la CTCBA.
EEUU era entonces el principal proveedor del material rodante y sus repuestos. Cuando, en 1941, se sumó a los países beligerantes de la Segunda Guerra Mundial ya no fue posible importar lo necesario para la renovación, buen mantenimiento y hasta el mero funcionamiento de los vehículos, por lo que la CTCBA tuvo que reducir drásticamente los servicios. Algunos colectivos fueron adaptados para ser impulsados por carbón o leña; otros suplían la falta de neumáticos circulando sobre las vías del tranvía.
==Fuentes==
* Achával, Carlos; ''El libro de los colectivos''; La Marca; Ciudad de Buenos Aires; 2005; ISBN 9789508891143; p. 227.
* Schiavi, Alejandro; [http://www.aaeap.org.ar/ponencias/congreso2/Schiavi_Alejandro.pdf ''De arena política a actor principal: reconstruyendo la estatidad en el transporte automotor'']; [http://www.aaeap.org.ar/Segundo_congreso.htm Segundo Congreso Argentino de Administración Pública: Sociedad, Estado y Administración]; Ciudad de Córdoba (Provincia pcia. de Córdoba); 27 al 29 de noviembre de 2003.* [[Benjamín Villafañe Chaves|Villafañe, Benjamín]]; ''La tragedia argentina''; edición de autor; Ciudad de Buenos Aires; 1943; pp. 258‑263. Libro donado al dominio público por el autor.==Véase también==* [[Comisión Nacional de la Coordinación de Transportes]].