Diferencia entre revisiones de «Transporte urbano de pasajeros»

Revisión actual del 16:58 20 nov 2014

Colectivo, la unidad de transporte urbano de pasajeros.

El transporte urbano de pasajeros (TUP) es el servicio de transporte que permite a los habitantes de una localidad desplazarse con facilidad y a bajo costo a los diferentes lugares de la misma y sus alrededores, típicamente un ejido municipal.

Funciones principales del servicio

Aunque pueden haber otros desplazamientos menos frecuentes, los siguientes son los principales de cualquier servicio de transporte urbano de pasajeros, en orden aproximado de importancia:

1. entre el domicilio y el lugar de trabajo;
2. entre el domicilio y un centro educativo;
3. entre el domicilio y lugares o centros de compra de alimentos y otras mercaderías;
4. entre el domicilio y hospitales, centros administrativos, bancos y otros proveedores de servicios;
5. entre lugares que no son domicilios.

La mayoría de los desplazamientos tienen como punto de partida o de llegada un domicilio, lo que genera la necesidad de una amplia área de cobertura, generando una cantidad de viajes que es proporcional a la densidad de población en esa área (y al estatus económico, como se discute más adelante), pero variable durante el día. Los puntos de partida o llegada más comunes fuera de los domiciliarios son las escuelas, centros comerciales, supermercados, bancos, centros administrativos nacionales, provinciales y municipales. Con menor frecuencia, acotada a los días feriado, son centros de esparcimiento como las playas (en verano), lugares de entretenimiento como los cines, teatros, salas de juegos y de esparcimientos de cualquier tipo (como estadios, clubes, centros deportivos y discotecas).

Importancia social del TUP

La tendencia actual de las sociedades contemporáneas es el máximo reemplazo de personas por máquinas siempre que sea posible y la concentración del trabajo en establecimientos especiales como fábricas, administraciones y prestadoras de servicios. La racionalización/justificación de esta tendencia es que las máquinas son más precisas que las personas en tareas repetitivas (argumento inválido en el caso de los servicios de contestación automática de reclamos, que rara vez tienen las opciones requeridas ni permiten una interacción inteligente) y que cometen menos errores (argumento generalmente válido). La razón de fondo es otra: es más rentable (da mayores ganancias) remplazar personas por máquinas en todos los trabajos donde pueden hacer la misma tarea o donde la disminución de calidad no genera demasiados reclamos (caso de los servicios de contestación telefónica y los cajeros automáticos de los bancos).

Cómo la gran mayoría de los trabajadores hace sus tareas lejos de sus domicilios y carecen de medios propios de transporte, y las fábricas y centros de servicios no proveen a su personal de transporte, el transporte urbano cumple la crucial función social de permitir el acceso a los puestos de trabajo. Este acceso tiene un costo que significa una disminución del salario efectivamente disponible para que el trabajador cubra sus necesidades básicas de alimentación, vestimenta, vivienda, educación, salud, relación social y protección de su integridad personal.

El TUP cumple también una función integradora porque permite concurrir con facilidad a los lugares donde tienen lugar actividades sociales que cohesionan a los pobladores. En este sentido es importante señalar que lo más conveniente sería que la tarifa fuera plana, es decir, única dentro de un ejido municipal, independientemente de la distancia recorrida y con posibilidad de trasbordo sin cargo entre diferentes líneas de colectivos. Éste fue durante mucho tiempo el caso del correo —hasta su casi desuso por la aparición del correo electrónico, salvo para la remisión de documentos especiales— donde costaba lo mismo enviar una carta a la Antártida que a la ciudad en que uno vivía. Esto se hace mediante prorrateo, repartiendo el costo real del funcionamiento del servicio entre todos los usuarios. En el caso del transporte se deberían aplicar tarifas diferenciales más altas para las zonas que no requieren subsidios, como barrios residenciales cerrados y otros centros de lujo o de actividades que no se quiere fomentar o subsidiar. Las tarifas diferenciales del transporte pueden fomentar o desalentar el desarrollo de áreas específicas de un ejido municipal.

Costos e ingresos del servicio

Como en cualquier actividad económica el valor de venta del bien o servicio depende del costo de fabricación o prestación, de la rentabilidad pretendida del capital invertido y de las ventas regulares hechas (del mercado). El TUP tiene la característica especial de tener un mercado asegurado (monopolio): las ventas son seguras —porque hay muchas personas que indefectiblemente necesitan un medio de transporte— y no hay competidores porque el servicio no se puede brindar a precio razonable si hay disputas por los mismos usuarios, por lo que se concesionan de modo exclusivo. Este rasgo es crucial porque habilita requerimientos especiales que no pueden imponerse a otros servicios, como la venta de mercaderías. Un requerimiento crucial es una prestación eficiente del servicios, es decir, al mínimo costo posible. Para ésto las empresas prestatarias del servicios deben facilitar todos los datos necesarios, que necesariamente deberán ser verificados por inspecciones ocasionales no informadas, para poder evaluar la estructura completa de costos del servicio, así como la cantidad de usuarios y los kilómetros por ellos recorridos. Sería ingenuo pensar que los datos facilitados serán siempre veraces, por lo que se requieren sistemas fidedignos de control de vehículos en uso (fáciles de implementar vía GPS) y de boletos comprados (via sistemas electrónicos de expendio).

El costo del servicio de transporte urbano de pasajeros puede desglosarse de la siguiente manera:

1. Costos fijos
   1. Adquisición, seguros y amortización de vehículos, máquinas y herramientas.
   2. Construcción y mantenimiento de dársenas para vehículos y refugios para usuarios (de indispensable realización, aunque no necesariamente a cargo del concesionario del servicio).
   3. Adquisición, mantenimiento, seguros y amortización de inmuebles y otros bienes muebles.
   4. Servicio de seguimiento de vehículos (GPS) y de boleto electrónico.
   5. Otros gastos fijos.
   6. Impuestos sobre los bienes y servicios anteriores.
   7. Rentabilidad del capital fijo.
2. Costos variables
   1. Remuneración y cargas sociales del personal.
   2. Combustibles.
   3. Lubricantes.
   4. Filtros.
   5. Neumáticos, cámaras y protectores.
   6. Mantenimiento o reparaciones de vehículos.
   7. Vestimenta del personal.
   8. Reparación de las calles recorridas por los vehículos (de indispensable realización, aunque no necesariamente por el concesionario del servicio).
   9. Otros gastos variables.
   10. Impuestos al capital de trabajo.
3. Cánon de concesión.
   1. Rentabilidad del capital de trabajo.

El costo anual de funcionamiento del servicio es la suma del prorrateo de las adquisiciones durante el tiempo de concesión, de los costos fijos anuales y de los costos variables correspondientes a la cantidad de kilómetros recorridos en ese período.

Los ingresos anuales del servicio de transporte urbano de pasajeros pueden desglosarse de la siguiente manera:

1. Ingresos
   1. Número de pasajeros de cada clase multiplicados por el costo del boleto de esa clase.
   2. Subsidios anuales.

El costo del boleto de cada clase se obtiene del balance de la ecuación siguiente:

lo que requiere la determinación del número promedio de pasajeros anuales de cada clase.

Diseño de recorridos y frecuencias

El diseño del TUP abarca dos aspectos diferentes e igualmente complejos: el de recorridos y el de frecuencias.

Diseño de recorridos

El principal factor determinante del diseño de recorridos es la cantidad de pasajeros que requieren transporte de un lugar a otro. Como se señaló el origen diario de los viajes son los domicilios de los usuarios, proporcionales tanto a la densidad de población como a su estatus económico. El último factor se origina en que las personas de poder adquisitivo suficiente tienen automóvil y lo usan para ir a trabajar, hacer diligencias, llevar sus hijos a las instituciones educativas y cualquier otro tipo de actividad que les requiere desplazarse de un lugar a otro del ejido municipal. Los destinos principales son aquellos las personas visitan con más frecuencia, altamente variables en el tiempo según su naturaleza. Entre ellos, cuya cuantificación es importante, se cuentan:

1. Lugares de trabajo. Los comercios, aunque tienden a estar agrupados de modo concentrado, se localizan en zonas diferentes según el rubro. Las industrias están localizadas en zonas específicos según lo establece el Plan Director de la ciudad. Los empleados tienen horarios fijos de entrada y salida del trabajo, siendo los principales generadores de las horas pico de tránsito. Los usuarios, en cambio, distribuyen sus concurrencias a lo largo de todo el horario hábil, que es poco variable.
2. Centros comerciales.
3. Supermercados. La concurrencia es mínima en las primeras horas de la mañana y de la tarde, aumentando hasta alcanzar sus máximos entre el mediodía y las 14 horas, y las 18 y 21 horas (la usual de cierre).
4. Establecimientos educativos. Las escuelas primarias y los colegios secundarios concentran la mayoría de sus alumnos en los horarios matutinos y verpertinos de entrada y salida de alumnos, que pueden variar según las variaciones regulares de la temperatura ambiente y el cambio estacional de hora. Las universidades tienen muy repartidas las horas de entrada y salida a lo largo de todo su horario de funcionamiento.
5. Centros administrativos nacionales, provinciales y municipales cuya concentración favorece la disminución de viajes del usuario pero el aumento de pasajeros por vehículo en sus zonas de ubicación.
6. Bancos.
7. Lugares de esparcimiento como clubes sociales y deportivos (también gimnasios), cafés, cines, teatros, lugares bailables, salas de juegos y otros. Los horarios de concurrencia están usualmente muy concentrados.
8. Restorantes y lugares de venta de comida preparada. Pueden concentrar mucha gente en lugares turísticos y están usualmente localizados en los centros comerciales. Horarios restringidos al comienzo de la tarde y de la noche. La concurrencia de los residentes de la ciudad se concentra en los días feriados.

Diseño de frecuencias

Fuentes

• Chiarle, Abel R & Delucchi, Diego G & Tauber, Fernando A; Estudio del servicio público de transporte urbano de pasajeros: ciudad de San Carlos de Bariloche, 3 tomos; San Carlos de Bariloche; 1992.
• Solivérez, Carlos E.; El transporte urbano de pasajeros en Bariloche; diario Río Negro; General Roca (pcia. de Río Negro); 21 de agosto de 2014.
• Solivérez, Carlos E.; Transporte Urbano de Pasajeros en Bariloche 2014; Ediciones Tecnológicas Libres; San Carlos de Bariloche (pcia. de Río Nero); noviembre de 2014 (1ª edición).