[[Archivo:Colectivo faetón.jpg|300px|left|thumb|<center>'''Pasajeros subiendo a un taxi-‑colectivo.'''</center>]]
Cuando la Revolución Industrial inició el reemplazo del trabajo casero de los artesanos por el de los obreros en las fábricas, la disponibilidad de transporte se hizo una necesidad esencial. Se desarrollaron entonces variados sistemas de transporte masivo de pasajeros en todos los grandes centros urbanos del mundo. En la década de 1920 los principales medios de transporte público de la ciudad de Buenos Aires y su área de influencia eran los tranvías eléctricos y (para una pequeña zona) el único tren subterráneo de la época, inaugurado en 1914, que iba de Plaza de Mayo a Primera Junta (actual línea A). Una sola empresa, la británica Anglo Argentine Tramways Company, tenía el virtual monopolio del transporte por ser de su propiedad dicho subterráneo y cerca del 90% de los tranvías. Alrededor de 1921 había comenzado la circulación de ómnibus con motores a nafta de 9 o más metros de largo, cuyos recorridos estaban limitados a las grandes avenidas por razones de tamaño. El pasaje de ómnibus para ir de San Juan y Constitución, en Boedo, al Hipódromo de Palermo, por ejemplo, costaba $1 contra unos $2 para un taxi.
Los taxis eran entonces escasos —se estima había unos 2.000 para un área metropolitana con más de 2 millones de habitantes— y a fines de la década la depresión económica los puso al borde de la ruina. Los pasajeros, por su parte, sufrían la falta de líneas de transporte que circulasen con suficiente frecuencia y rapidez vinculando entre sí, a precios razonables, las zonas más frecuentadas. Un grupo de taxistas tuvo en 1928 la idea de cobrar $0,40 (que luego bajaron a $0,20) para llevar cada uno 5 "burreros" de Boedo al Hipódromo: 1 en el asiento del acompañante, 3 en el asiento trasero y 1 en el asiento que los autos de entonces tenían en el baúl. La picardía porteña bautizó al vehículo ''bufoso, porque carga 5 y dispara''. La iniciativa tuvo un éxito instantáneo y muy pronto se multiplicaron las líneas de taxis‑colectivos que conectaban zonas de gran afluencia de pasajeros, servicios inicialmente "voceados" e informalmente identificados con letreros improvisados por sus conductores. Esto indignó a los directivos de la Anglo, que hicieron todo lo posible para desacreditar los servicios y ejercieron todas sus influencias para impedir su legalización.
[[Archivo:Doble faetón 1928.jpg|310px|right|thumb|<center>'''Automóvil tipo "doble faetón" de 1928 <br>usado como taxi‑colectivo.'''</center>]]
Cuando la tarifa de los taxis‑colectivos bajó aún más (a $0,10 en algunos casos) la conveniencia popular pudo más que las amenazas y los propietarios de taxis pasaron a usar los automóviles más grandes de la época, los doble faetones capaces de transportar hasta 7 pasajeros. Cuando la demanda siguió creciendo, empezaron a carrozar chasis de camiones (cuyo tamaño era entonces el de las camionetas de hoy), lo que les permitió aumentar la cantidad de pasajeros primero a una decena y luego a dos, constituyendo un micro‑ómnibus cuyo nombre pronto fue abreviado a "micro" (también llamado ''bondi'' por los ''bondes'', tranvías brasileños). El Concejo Deliberante de Buenos Aires comenzó a estudiar su prohibición en 1928, hasta que en 1932 finalmente debió aceptar el nuevo sistema de transporte, legalizando en 1933 la totalidad de las líneas existentes, más de 70 con unos 4.000 vehículos cuya forma ya había comenzado a parecerse a los colectivos de hoy en día. El taxi‑colectivo, pronto abreviado a colectivo, inicialmente ilegal (hoy los llamaríamos "truchos"), era más rentable que los taxis, sus vehículos más robustos y durables, las inversiones requeridas estaban al alcance de pequeños empresarios y los recorridos podían ser hechos por calles angostas inviables para tranvías u ómnibus, uniendo directamente zonas de otro modo no servidas. Prestaban, además, servicios después de las 22 horas cuando ya no circulaban los restantes medios de transporte. Los colectivos cumplían todos los requisitos para triunfar: buen servicio, precios competitivos, gran mercado y tecnologías accesibles. Su gran éxito hizo que en la década de 1940 fueran expropiados e incorporados a la monopólica [[Corporación del Transporte de Buenos Aires]].
[[Archivo:Ómnibus berlinés 1905.jpg|300px|left|thumb|<center>'''Pequeño ómnibus berlinés de 1905.'''</center>]]
El colectivo fue durante mucho tiempo un símbolo porteño tan característico como el Obelisco y Gardel. Sus laboriosos fileteados artesanales, sus decoraciones ''naif'' (los muñequitos colgantes, los escarpines metalizados, la virgencita...) y las multifacéticas destrezas de sus conductores (cobrar, arrancar, dar el vuelto, frenar, exhortar a dar ''un pasito más atrás que hay lugar'', cruzar con luz roja, abrir la puerta, ayudar a la viejita con la bolsa del mercado...) fueron un gran atractivo turístico lamentablemente eliminado por las ordenanzas municipales. La mitología popular argentina considera hoy, honor que sólo le disputa el [[Ladislao José Biro|bolígrafo]], que el colectivo es uno de los grandes inventos argentinos. Lamentablemente para el ego nacional, este ágil vehículo de pequeño porte ya existía tanto en Estados Unidos y en Europa como en otros países de Latinoamérica antes de su alegada invención en Buenos Aires. Para dar sólo dos ejemplos: en 1905 se inauguró en Berlín un sistema de transporte urbano con automotores de 16 asientos (Crónica de la Técnica, p. 498); la ciudad de Los Ángeles (EEUU) ya tenía en 1914 servicios de taxi‑colectivos de 5 a 7 asientos denominados ''jitney''.
Desde el punto de vista tecnológico lo más importante del colectivo es la forma en que resolvió la necesidad de transporte de los más humildes, especialmente de los barrios populares del área metropolitana, imponiéndose luego en todo el país por ser el medio de transporte urbano mejor adaptado a la traza habitualmente escasa en avenidas de las ciudades argentinas. A pesar de todas sus ventajas, comenzó como una actividad al margen de la ley y fue fuertemente combatido por los propietarios de los otros medios de transporte (en especial, de los tranvías y subterráneos británicos), debiendo transcurrir algún tiempo hasta la sanción de las ordenanzas municipales que legalizaron y regularon su funcionamiento. El colectivo no fue un invento argentino, sino una "viveza criolla" en el mejor sentido del término. Lo atestiguan fehacientemente las decenas de miles de colectivos que circulan y las millones de personas que actualmente los usan en todo el país.