Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires

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La Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) era un ente mixto constituido —según Ley Nacional Nº 12311 sancionada en 1936— entre el Estado Nacional y empresas de tranvías y ferrocarriles de la ciudad de Buenos Aires. Se atribuye su creación —junto con la Comisión Nacional de la Coordinación de Transportes— al propósito de evitar la quiebra de las empresas privadas por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que les hacía el transporte automotor. Funcionó hasta el 1° de enero de 1952, cuando fue disuelta y sus funciones asumidas por la Empresa Nacional de Transportes.


Composición del organismo

La composición de la CTCBA y los aportes de capital privado reconocidos para su constitución fueron los siguientes:


Ente Capital Participación
Tramway Anglo Argentino $ 198.187.171,92 64%
Ferrocarril Terminal de Buenos Aires (actual línea B de subte de Buenos Aires) $ 61.489.243,75 20%
Tranvía Lacroze $ 32.400.433,48 11%
Buenos Aires Ciudad y Docks $ 9.807.588,33 3%
Ferrocarriles Eléctricos del Sud $ 7.236.477,18 2%
Totales $ 309.120.914,66 100%

Origen y consecuencias

Se atribuye la creación de la CTCBA a la voluntad de aplicación de la cláusula del Pacto Roca-Runciman que imponía dar trato preferencial a las empresas británicas, propietarias de la mayoría de los ferrocarriles y tranvías de la Ciudad de Buenos Aires. En conjunción con la creación de la Comisión Nacional de la Coordinación de Transportes — Ley Nacional Nº 12346 de 1937— se buscaba subordinar el transporte carretero de pasajeros y carga al transporte sobre rieles.

Constitución del capital

Los "aportes de capital" de las empresas fueron valuadas por una comisión integrada por representantes del gobierno nacional y de las empresas, reconociéndose a las últimas el derecho de estimar el valor de sus activos sin mostrar sus libros contables. El resultado de la valuación, oficializada por Decreto del PEN del 8 de febrero de 1938, fue la siguiente:

  • Cada kilómetro de línea de los tranvías (en total unos 1.000 km), concesionados entre 1900 y 1910, se valuó en $ 94.000. Pocos años antes se había valuado en menos de $ 17.000 el de los tranvías de Rosario (pcia. de Santa Fe) concesionados en 1905, y en poco más de $ 30.000.000 el km concesionado en 1926.
  • Los vagones (unos 25.000, en total) se tasaron en $ 20.000 c/u. Este valor era más del doble del real teniendo en cuenta su valor inicial y el mal estado en que estaban después de 35 años de uso.
  • A la empresa Tramway Anglo Argentino se le reconocieron por "gastos financieros" $ 48.300.000, gastos que poco antes habían sido calculados por la misma empresa en sólo 12 millones.
  • El Ferrocarril Terminal de Buenos Aires se valuó en $ 61.849.243,75. Poco meses antes había sido vendido por su original propietaria estadounidense en la mitad de ese valor.

El texto de la ley sancionada por el Congreso Nacional (Diario de Sesiones Nº 30 y Orden del Día Nº 124 del año 1936) establecía que se reconocía a las empresas privadas un interés anual de hasta el 7%. La versión publicada por el Boletín Oficial suprimió el hasta, fijando el interés en el 7%.

Las empresas adeudaban por impuestos al Gobierno Nacional y a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires la suma de $ 38.719.594,09 y a la Caja de Jubilaciones $ 37.555.359,48. Sumando los intereses, la deuda municipal al año 1937 era de $ 109.527.242,03. Estas deudas debieron ser descontadas del capital reconocido (ya grandemente abultado), pero no lo fueron.

Las concesiones del servicio tranviario eran por 30 años, al cabo de los cuales todos los bienes e instalaciones debían pasar a propiedad municipal. No correspondía, entonces, reconocer a las empresas como capital la totalidad de los bienes, sino sólo la parte proporcional al tiempo transcurrido desde la iniciación de las concesiones. Según Corominas Segura la suma defraudada al fisco por estos conceptos fue de $ 86 millones por la empresa Tramway Anglo Argentino y de $ 108 millones por la Ferrocarril Terminal de Buenos Aires. Si las cuentas hubiesen sido bien hechas no sólo no se habría pagado nada, sino que habrían quedado deudas fiscales por saldar.

Historia

El 17 de febrero de 1939 la CTCBA tomó posesión de los bienes de la empresa Anglo Argentina de Tramways, indemnizándola con acciones por el monto antes señalado. Por la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa demandó al Estado por "pérdida de capital". El 30 de septiembre de 1965 la Corte Suprema de Justicia de la Nación falló a favor de la compañía inglesa, condenando al Estado Nacional al pago de aproximadamente £ 7 millones.

Todas las empresas de transporte urbano de pasajeros creadas antes de 1934 en la Ciudad de Buenos Aires, incluyendo los colectivos, fueron obligadas a integrarse a la CTCBA. Debido a las trabas que se les ponían muchas líneas de colectivos se volcaron a los suburbios, cuyo desarrollo involuntariamente fomentaron. Aunque la corporación tenía la facultad de expropiar empresas que prestaban servicios públicos de transporte, unas pocas líneas de colectivos —las llamadas líneas de tenencia— quedaron en propiedad privada, caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168). En 1942 —después de infructuosos recursos judiciales— sus propietarios hicieron una huelga de servicios que debieron finalizar cuatro meses después, por asfixia económica, para hacer un acuerdo con la CTCBA.

EEUU era entonces el principal proveedor del material rodante y sus repuestos. Cuando, en 1941, se sumó a los países beligerantes de la Segunda Guerra Mundial ya no fue posible importar lo necesario para la renovación, buen mantenimiento y hasta el mero funcionamiento de los vehículos, por lo que la CTCBA tuvo que reducir drásticamente los servicios. Algunos colectivos fueron adaptados para ser impulsados por carbón o leña; otros suplían la falta de neumáticos circulando sobre las vías del tranvía.

La dictadura militar que tomó el gobierno el 4 de junio de 1943 suspendió las expropiaciones a las empresas privadas, pero la mala gestión de la CTCBA provocó su quiebra hacia 1948. El presidente Juan Domingo Perón la disolvió el 1° de enero de 1952 y transfirió sus funciones a la Empresa Nacional de Transportes, que funcionó hasta la privatización de los servicios en 1962.

Fuentes