Aunque no fueron los únicos factores en juego, hubo un conjunto de '''tecnologías que hicieron posible la conquista de América'''. Los conquistadores necesitaron a los indígenas para alimentarse, vestirse, construir sus viviendas, atacar a y defenderse de las tribus hostiles. Fueron unas pocas tecnologías eurasiáticas (ninguna exclusivamente castellana) las que posibilitaron la conquista: las carabelas y carracas catalanas y las técnicas de navegación de ultramar; los cascos, armaduras y cotas de malla de acero que protegían a los conquistadores de las lanzas, flechas y garrotes indígenas; , las espadas de acerocon los mataban; los caballos.
==Navegación de ultramar==
La conquista castellana de América requirió el dominio de tecnologías de construcción de barcos con características apropiadas para hacer viajes oceánicos de larga duración, así como de los saberes indispensables para guiarlos a buen destino sin tierras a la vista. Cada una de estas tecnologías estaba basada en un complejo acrecentamiento de otras desarrolladas al menos desde la época de los mercaderes fenicios más de dos mil años antes de la Conquista.
Las embarcaciones se conocen desde la remota antigüedad, pero recién alcanzaron gran porte en Europa en la Edad Media (los chinos lo hicieron lograron mucho antes). En el siglo XIII la Liga Hanseática del europeo Mar del Norte comerciaba en barcos de gran manga (ancho, en la jerga náutica) denominados cocas, dotados de un solo mástil con vela cuadrada. En esa época la náutica europea tuvo cuatro importantes avances técnicos. El primero fue el comienzo de la navegación en mar abierto, posible gracias a la brújula (aguja de marear) inventada por los chinos. El segundo, la introducción, en el Mediterráneo, de la vela latina. El tercero, el timón de codaste, que hizo más preciso y simple el control del rumbo. Sin embargo, ninguno de los barcos de esta época era apropiado para largos viajes oceánicos debido a sus limitaciones estructurales y de capacidad de transporte. lo , que requería una capacidad de cargo no podía ser inferior a 100 toneladas. La tonelada de esa época era una unidad de volumen igual al espacio de bodega donde podían almacenarse 2 toneles atados entre sí, capaces de almacenar unos 600 kilogramos de agua cada uno, unas 1,2 t de hoy.
Las originales velas cuadras (cuadradas) de los barcos del Mediterráneo sólo permitían la navegación a favor del viento. Las velas latinas, de forma triangular y sujetas en su parte inferior a parantes móviles (las vergas), en conjunción con una quilla sobresaliente, permitieron el avance de los buques en oposición parcial al viento (a unos 45°) mediante trayectos zizagueantes denominados bordadas. A comienzos del siglo XV los portugueses desarrollaron la carabela, un nuevo tipo de barco pequeño de tres o cuatro mástiles de los cuales sólo el mástil de proa (trinquete) llevaba una vela cuadra, siendo las demás latinas. Su capacidad de carga era de 100 toneladas o más y su silueta era inconfundible debido a la extensa proa, su elevado y angosto puente o castillo de popa. Estos fueron los barcos que les permitieron superar la navegación costera y llegar a Asia, por el Oriente y a Brasil, por el Occidente. Los astilleros catalanes y andaluces tomaron los modelos de carabelas portuguesas, a las que no parecen haber hecho otras modificaciones que los incrementos de tamaño del casco y de la cantidad y disposición de las velas latinas y cuadras. Los famosos galeones españoles que custodiaban los barcos mercantes eran la agrandada versión militar de la carabela portuguesa, profusamente equipados con poderosos cañones.
La figura superior muestra una carraca, barco posterior pero muy similar a la carabela. La versión militar de estos buques llegó a alcanzar grandes tamaños. La gran carraca del rey Enrique VIII de Inglaterra tenía una capacidad de carga de 1.500 toneladas y transportaba 195 cañones y 900 tripulantes. La más pequeña de las carabelas de Colón, mucho más chica que esta carraca, probablemente medía unos 16 m de eslora (distancia entre el codaste y la roda, aproximadamente el largo total del barco) y 7 m de manga y tenía una capacidad de carga útil cercana a las 200 toneladas. La buena operación de una carabela pequeña requería alrededor de 100 tripulantes, de los cuales unos 50 eran marineros, 30 grumetes y el resto oficiales y artesanos de variados oficios: carpinteros, calafateros, artilleros (si el barco estaba armado para defenderse de piratas) y barberos (cirujanos). Arriar y desplegar las grandes velas, aún con ayuda de tornos requería un gran número de marineros y grumetes. Todo esto requería una capacidad de carga superior a un centenar de toneladas.
La navegación transoceánica, que en esa esa época sólo los chinos y europeos habían dominado, es así una tecnología compleja que requiere el dominio de al menos los siguientes saberes:
# Construcciones de madera resistentes y estancas. Aunque los europeos del Renacimiento sabían construir grandes edificios de madera, la carpintería naval les presentó nuevos desafíos. El primero fue dar a los barcos la resistencia necesaria para soportar las grandes fuerzas destructivas de las olas, fuerzas redobladas durante las frecuentes tormentas atlánticas. Este desafío es similar al de hacer construcciones de madera antisísmicas en zonas de terremotos frecuentes. Esto se logró con el uso de estructuras inspiradas en las cúpulas de las iglesias. El segundo fue la construcción de cascos suficientemente estancos para impedir el excesivo ingreso de agua a través de las juntas. Se usaron para ellos 2 técnicas diferentes de unión de las tablas de madera de roble: las juntas a tope que unían canto con canto; el tingladillo, donde se solapaban como en una cubierta de techo de tejelas. En ambos casos había que aplicar a las maderas sustancias impermeabilizantes (para evitar su podredumbre) y selladores de grietas y juntas (usualmente brea). Así y todo, ya que el sellado no era perfecto, había que instalar sistemas de achique (desagote) constante con bombas manuales.
# Propulsión y maniobrabilidad. Las velas eran el único sistema de propulsión de barcos conocido en esa época. La vela cuadra daba excelente impulsión pero requería vientos Las originales velas cuadras (cuadradas) de popa los barcos del Mediterráneo sólo permitían la navegación a favor del viento (sotavento). La latinaLas velas latinas, de forma triangular y sujetas en combinación su parte inferior a parantes móviles (las vergas), en conjunción con la una quilla y sobresaliente, permitieron el timón avance de codaste permitían avanzar con vientos los buques en oposición parcial al viento de proa (barlovento) haciendo un movimiento periódico en zigzag denominado mediante trayectos zizagueantes denominados bordadas.
# Capacidad de carga superior a las 100 toneladas. Los buques debían transportar, entre tripulación y soldados, unas dos centenares de personas con sus bagajes personales, así como armas, caballos y alimentos (incluidos animales como cerdos y vacas) y enseres indispensables para los largos tiempos de navegación (de dos a tres meses para llegar al Río de la Plata, mediando vientos favorables). Esta capacidad de carga fue una consecuencia de las técnicas de construcción y de la dotación de un número suficiente de velas.
# Determinación de la posición de la nave. La tarea de determinación de la posición del buque, a cargo del piloto, requería importantes saberes matemáticos y el correcto uso de varios instrumentos de medición. La brújula identificaba la dirección y sentido del movimiento del barco. El astrolabio y el cuadrante permitían usar la posición de los cuerpos celestes para determinar la latitud, siempre y cuando el cielo estuviera despejado y se dispusiera de tablas astronómicas apropiadas (conocimiento bien desarrollado en la época). La corredera daba una medida, aunque imperfecta, de la distancia recorrida por el barco, y permitía estimar aproximadamente la longitud. Conocidas la latitud y la longitud se podían usar cartas geográficas de la zona —cuando existían— para conocer la ubicación del barco. El problema de la determinación precisa de la longitud, el más complejo de todos, recién fue resuelto satisfactoriamente, en la primera mitad del siglo XIX, cuando se construyeron relojes capaces de funcionar con gran precisión (menos de 1 segundo de error por día) en lugares sujetos a golpeteos continuos.