El '''ferrocarril de Jujuy a La Quiaca''' es el ramal de [[trocha]] angosta que une la capital de la [[provincia de Jujuy]], San Salvador de Jujuy (en esa época denominada Jujuy, a secas), con la localidad fronteriza de La Quiaca, en la misma provincia. Originalmente formó formaba parte del Ferrocarril primer ferrocarril estatal nacional argentino, el Central Norte que unía Salta y Jujuy con la [[estación Retiro]] de la [[ciudad de Buenos Aires]], pasando por las provincias de Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Nacionalizada Cuando todos los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1949 1948 por el presidente [[Juan Domingo Perón]], la línea completa, con varios ramales adicionales, tomó entonces el nombre de se incorporó al [[Ferrocarril General Manuel Belgrano que mayoritariamente conserva hasta la actualidad]]. El tramo de Jujuy a La Quiaca , completado el 25 de mayo de 1908, dejó de funcionar luego de las privatizaciones ferrroviarias de en la década menemistade 1970, situación que persiste en la actualidad.
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[[Archivo:Tren Quebrada Humahuaca 1970.jpg|1000px|center|thumb|<small><center>'''Tren de carga con locomotora tipo 1400 en la Quebrada de Humahuaca, circa 1970.'''</center></small>]]
==HistoriaOrigen del ramal==
Los [[tecnocracia|tecnócratas]] creen y alimentan la creencia de que las decisiones tecnológicas se toman analizando todas las alternativas posibles y evaluando de modo racional y no sesgado las ventajas y desventajas de cada una. La historia de la construcción del ferrocarril de Jujuy a La Quiaca ilustra claramente la importancia de los intereses económicos y políticos en la toma de decisiones tecnológicas, las que en este caso volcaron la balanza por el proyecto con mayores beneficios sociales. Muchos otros grandes proyectos no tuvieron igual suerte, de los que es prototipo el caso de [[Puerto Madero]].
Según relata [[Benjamín Villafañe Chaves|Benjamín Villafañe]], gobernador de Jujuy 1924‑1927 (Villafañe MSM, pp. 196‑198), el origen de la línea fue un acuerdo entre políticos jujeños y Julio Argentino Roca, cuando éste se preparaba a lanzar su candidatura por un segundo período presidencial. Estaba en juego la elección del vicepresidente que lo acompañaría, sobre el cual no se ponía de acuerdo el general con el también expresidente Carlos Pellegrini. Villafañe relata así las circunstancias en que tomó la decisión la convención del Partido Autonomista Nacional:
:''El candidato del general'' (Roca) ''era el doctor Norberto Quirno Costa y el del doctor Pellegrini, don Vicente Casares. En la convención del Partido Autonomista Nacional o Conservador había empate. Los dos senadores por Jujuy eran convencionales.''(Sergio)'' Alvarado había comprometido su voto con Roca.'' (Domingo T.) ''Pérez con Pellegrini. Un día Alvarado fue llamado por Roca para pedirle hiciera cuanto estuviese de su parte para lograr o neutralizar el voto de Pérez. En el acto respondió Alvarado: —«Creo que la única forma de lograr ese sacrificio de Pérez es que usted nos prometa dar principio a la obra del ferrocarril a Bolivia tan pronto se haga cargo de la presidencia de la república». —«Al día siguiente», contestó el general. Alvarado se puso en campaña para convencer a Pérez, que al principio rechazó la insinuación alegando el compromiso de honor contraído con Pellegrini. Pero, más tarde, después de una lucha íntima que es de suponer, llamó a Alvarado y le dijo: —«Por la provincia voy a hacer un sacrificio que no habría hecho jamás, por ningún motivo, pues temo que si niego mi voto al general el ferrocarril a Bolivia no se haga». El resultado fue que Quirno Costa triunfó con el voto de Pérez y esto le concitó la mala voluntad del doctor Pellegrini para siempre. El mismo día de la asamblea legislativa en la que el general efectuó el juramento, Alvarado, al felicitarlo, le dijo: —«General, ahora no olvide su compromiso». El general mandó a llamar al nuevo ministro de Obras Públicas, señor Emilio Civit, y le dijo: —«Mañana usted comienza los trabajos del ferrocarril a Bolivia». Así se hizo. Estos detalles me fueron dados escritos, a raíz de los sucesos, por el señor Alvarado y ratificados por los entonces diputados nacionales doctores Armando Claros y Manuel Bertrés. Se publicaron en su tiempo, en uno de los diarios de Jujuy.''
Concluidos los estudios de la traza en todo el sector argentino, aunque no en el boliviano, la obra no se ejecutaba por falta de recursos estatales. A fines del año 1901 el senador nacional y ex gobernador de Jujuy Cástulo Aparicio presentó un proyecto de ley para la financiación de la obra. En ella fundamentaba la rentabilidad del ramal en el interés manifestado por la que entonces era la mayor empresa minera de plata en el mundo, Huanchaca, que explotaba el yacimiento de [http://es.wikipedia.org/wiki/Pulacayo Pulacayo] en Bolivia. El masivo transporte de minerales desde Pulacayo hasta Antofagasta (Chile), donde se extraía el metal, había originado la construcción del primer ferrocarril boliviano, pero el convenio entre la empresa minera y el ferrocarril caducaba en 1903. La asegurada rentabilidad que tal transporte permitiría tendría el principal beneficio deseado por los jujeños y salteños: la restitución del comercio con Bolivia que languidecía por los graves problemas de transporte, comercio que en la época se había derivado a Antofagasta. Según las cifras proporcionadas por Aparicio, el costo total de la obra era de $ 7.242.000 por la Quebrada de Humahuaca (Jujuy) y de $ 7.492.000 por la Quebrada del Toro (Salta), que incluyendo las pérdidas de comercialización equivalían a unos 10 millones de pesos de fondos públicos. El proyecto proponía una primera emisión inmediata de bonos públicos por $ 5 millones para la iniciación de la obra. (Véase Villafañe DSA.)
Los estudios técnicos de las 2 trazas alternativas fueron hechos durante 3 años, con una erogación de $ 700.000, por una comisión integrada por destacados ingenieros de la época: Candioti, Iturbe, Muñoz, Sakman, Girado, Mazza, Ramallo y Treglia. Tanto los costos como los beneficios sociales favorecían a la Quebrada de Humahuaca, donde la población beneficiada era de unas 15.000 personas, contra poco más de 3.000 para la traza por la del Toro. El unico inconveniente, enfatizado por los intereses salteños, era la gran pendiente del tramo de León a Volcán, que debió ser finalmente salvado con el uso de tracción a cremallera. La conclusión final, presentada en un detallado informe, fue que ''en la elección por la Quebrada del Toro y la de Humahuaca, no es posible vacilar para dar preferencia a esta última''. A similar conclusión arribó el ingeniero Alberto Schneidewind, Director de Vías de Comunicaciòn y Obras Públicas de la Nación, quien afirmó ''que el informe de la Comisión estudia con todo detalle las condiciones de construcción, conservación, trazado técnico, tracción, tráfico y gastos de explotación, todos favorables a Humahuaca''. Sin embargo, la elección final de la traza, decisión más política que técnica, fue motivo de intensos debates en el Senado de la Nación, donde los salteños y sus aliados —encabezados —encabezados por el senador Francisco Uriburu— Uriburu— defendían la de la Quebrada del Toro, mientras los jujeños —encabezados —encabezados por el senador Domingo T. Pérez— Pérez— hacían lo propio con la de Humahuaca. Los interesantes detalles de las discusiones pueden leerse en las actas de sesión de los días 18 y 20 de enero de 1902. Se llegó finalmente a un punto muerto, momento en que el senador Uriburu pidió se dejara la elección final en manos del presidente de la Nación, el salteño José Evaristo Uriburutucumano Julio Argentino Roca. Finalmente se acordó decidir el tema en una sesión posterior del Senado, a la que se invitó especialmente a concurrir al prestigioso senador y ex presidente de la Nación Bartolomé Mitre, hasta ese momento ausente por problemas de salud. Mitre concurrió a la sesión y se pronunció enfáticamente por la traza de Humahuaca, volcando la votación de todos los senadores, menos los salteños. En reconocimiento por su gestión política se bautizó como Teatro Mitre a la recientemente inaugurada primera sala de espectáculos públicos de la ciudad de Jujuy[http://www.teatromitrejujuy.gov.ar/historia.asp], nombre que conserva hasta la actualidad. (Villafañe MSM.)
==Fuentes==
* [http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Central_Norte Ferrocarril Central Norte] en Wikipedia en inglés (traducción del artículo original del [http://www.ferroclub.org.ar/ FerroclubArgentino], discontinuado).
* [http://es.wikipedia.org/wiki/Huanchaca Fundación de Metales de Huanchaca] en Wikipedia.
* Cicerchia, Ricardo; revista Ciencia Hoy; ''Regreso al futuro: el ramal ferroviario entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca'', vol. 21, Nº 123; junio‑julio de 2011; pp.23 ‑31.
* {{:Scalabrini HFA}}; pp. 204‑278. Historia del Ferrocarril Central Norte.
* [[Benjamín Villafañe Chaves|Villafañe, Benjamín]]; ''El destino de Sud América''; Talleres Gráficos Perú; Buenos Aires; 1944; (Villafañe DSA); pp. 230‑235.
* [[Benjamín Villafañe Chaves|Villafañe, Benjamín]]; ''Motivos de la selva y de la montaña''; Talleres Gráficos de Domingo E. Taladriz; Buenos Aires; 1952; (Villafañe MSM); pp. 183‑202. Detallada historia de la gestación y construcción del ferrrocarril de Jujuy a La Quiaca.