Concluidos los estudios de la traza en todo el sector argentino, aunque no en el boliviano, la obra no se ejecutaba por falta de recursos estatales. A fines del año 1901 el senador nacional y ex gobernador de Jujuy Cástulo Aparicio presentó un proyecto de ley para la financiación de la obra. En ella fundamentaba la rentabilidad del ramal en el interés manifestado por la que entonces era la mayor empresa minera de plata en el mundo, Huanchaca, que explotaba el yacimiento de [http://es.wikipedia.org/wiki/Pulacayo Pulacayo] en Bolivia. El masivo transporte de minerales desde Pulacayo hasta Antofagasta (Chile), donde se extraía el metal, había originado la construcción del primer ferrocarril boliviano, pero el convenio entre la empresa minera y el ferrocarril caducaba en 1903. La asegurada rentabilidad que tal transporte permitiría tendría el principal beneficio deseado por los jujeños y salteños: la restitución del comercio con Bolivia que languidecía por los graves problemas de transporte, comercio que en la época se había derivado a Antofagasta. Según las cifras proporcionadas por Aparicio, el costo total de la obra era de $ 7.242.000 por la Quebrada de Humahuaca (Jujuy) y de $ 7.492.000 por la Quebrada del Toro (Salta), que incluyendo las pérdidas de comercialización equivalían a unos 10 millones de pesos de fondos públicos. El proyecto proponía una primera emisión inmediata de bonos públicos por $ 5 millones para la iniciación de la obra. (Véase Villafañe DSA.)
Los estudios técnicos de las 2 trazas alternativas fueron hechos durante 3 años, con una erogación de $ 700.000, por una comisión integrada por destacados ingenieros de la época: Candioti, Iturbe, Muñoz, Sakman, Girado, Mazza, Ramallo y Treglia. Tanto los costos como los beneficios sociales favorecían a la Quebrada de Humahuaca, donde la población beneficiada era de unas 15.000 personas, contra poco más de 3.000 para la traza por la del Toro. El unico inconveniente, enfatizado por los intereses salteños, era la gran pendiente del tramo de León a Volcán, que debió ser finalmente salvado con el uso de tracción a cremallera. La conclusión final, presentada en un detallado informe, fue que ''en la elección por la Quebrada del Toro y la de Humahuaca, no es posible vacilar para dar preferencia a esta última''. A similar conclusión arribó el ingeniero Alberto Schneidewind, Director de Vías de Comunicaciòn y Obras Públicas de la Nación, quien afirmó ''que el informe de la Comisión estudia con todo detalle las condiciones de construcción, conservación, trazado técnico, tracción, tráfico y gastos de explotación, todos favorables a Humahuaca''. Sin embargo, la elección final de la traza, decisión más política que técnica, fue motivo de intensos debates en el Senado de la Nación, donde los salteños y sus aliados —encabezados por el senador Francisco Uriburu— defendían la de la Quebrada del Toro, mientras los jujeños —encabezados por el senador Domingo T. Pérez— hacían lo propio con la de Humahuaca. Los interesantes detalles de las discusiones pueden leerse en las actas de sesión de los días 18 y 20 de enero de 1902. Se llegó finalmente a un punto muerto, momento en que el senador Uriburu pidió se dejara la elección final en manos del presidente de la Nación, el salteño José Evaristo Uriburutucumano Julio Argentino Roca. Finalmente se acordó decidir el tema en una sesión posterior del Senado, a la que se invitó especialmente a concurrir al prestigioso senador y ex presidente de la Nación Bartolomé Mitre, hasta ese momento ausente por problemas de salud. Mitre concurrió a la sesión y se pronunció enfáticamente por la traza de Humahuaca, volcando la votación de todos los senadores, menos los salteños. En reconocimiento por su gestión política se bautizó como Teatro Mitre a la recientemente inaugurada primera sala de espectáculos públicos de la ciudad de Jujuy[http://www.teatromitrejujuy.gov.ar/historia.asp], nombre que conserva hasta la actualidad. (Villafañe MSM.)