Diferencia entre revisiones de «Plan Larkin»

Revisión del 19:25 19 nov 2016

El Plan Larkin o Informe Larkin o Plan de Transporte de Largo Alcance para Argentina fue un estudio sobre el sistema de transporte argentino, hecho entre 1959 y 1962 a instancias del Banco Mundial, bajo la dirección del ingeniero y militar estadounidense teniente general Thomas Bernard Larkin.

Origen y rasgos principales del plan

El Plan Larkin se gestó durante la gestión presidencial 1958-1962 de Arturo Frondizi, siendo ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y ministro de Hacienda el economista liberal Álvaro Alsogaray. Inicialmente, en febrero de 1958, el secretario de Transporte y especialista en el tema Alberto López Abuín planteó la renovación y fortalecimiento del sistema ferroviario argentino. La propuesta requería una importante inversión en renovación de vías y material rodante, así como plazos de tiempo prolongados que Frondizi no estaba dispuesto a aceptar, lo que causó la renuncia de López Abuín en mayo de 1959. Alsogaray, que priorizaba el criterio economicista de reducción del déficit fiscal (el 75% del cual provenía de los ferrocarriles estatales), acudió al Banco Mundial para financiar una reorganización del transporte mediante un diagnóstico integral hecho bajo la dirección del ingeniero y militar estadounidense Thomas Bernard Larkin.

Larkin (1890-1968), entonces ya retirado del ejército, era un destacado experto en logística que había recibido la Medalla del Servicio Destacado por su organización del aprovisionamiento de tropas en el norte de África y el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial. Esto hace presumir que en sus propuestas priorizó la confiabilidad y la eficiencia en la prestación de los servicios de transporte. El grupo de estudio inició sus tareas en algún momento del año 1959, llevando a cabo durante 3 años el mayor estudio integral del transporte de superficie que se haya hecho en el país. Incluía ferrocarriles, caminos, vías fluviales y puertos, el análisis de su estado, de las inversiones necesarias para ponerlos en buen estado operativo y de las coordinaciones y prioridades que debían ponerse en práctica. El informe se presentó en 1962 y sus conclusiones, que no eran novedosas salvo en la copiosa recopilación de información y en el rigor técnico de las propuestas, pusieron en evidencia el desastroso estado del transporte en el país, en particular el de las líneas ferroviarias.

El estudio mostró que la mayoría de los rieles tenía más de 40 años y que el 75% de las locomotoras y el 50% de los vagones estaban en muy malas condiciones. Proponía el reemplazo de locomotoras a vapor por diésel, una reducción de personal (sobredimensionado por políticas clientelísticas) y la eliminación de 15.000 kilómetros de vías en ramales considerados económicamente improductivos, aunque proponía que las clausuras se hicieran sólo cuando ya existieran o se construyeran vías de transporte alternativas al riel. La propuesta fue violentamente rechazada por los gremios ferroviarios, que expresaron públicamente que les querían quitar sus puestos de trabajo y promover artificialmente la industria automotriz, a costa de los trabajadores que eran los principales usuarios del económico tren. Lo primero escondía que buena parte de la ineficiencia operativa de los ferrocarriles se debía a las excesivas concesiones hechas a su personal. Lo segundo era cierto, ya que la mayor parte del crecimiento industrial durante la gestión Frondizi se originó en las empresas automotrices instaladas en cantidad excesiva, al amparo de leyes de promoción excesivamente generosas y con escaso control de las inversiones efectivas.

Frondizi clausuró sólo 1.000 km de vías antes de ser removido de su cargo por un golpe militar. El ramal cuya suspensión de servicios generó más airados reclamos fue el del Tren de la Costa (ramal Borges - Delta), no contemplado en el Plan. Algunos especialistas señalan que tanto el estudio como las propuestas estaban bien fundamentadas y que, contrariamente a lo afirmado por los gremialistas, no estaban orientadas a promover el predominio del transporte automotor terrestre. En efecto, en la página 30 del Apéndice ? del informe se señala que

la eliminación de los ferrocarriles privaría a la nación de las ventajas de la competencia, dejando librado a las empresas de transporte por carretera, el monopolio del transporte en la mayor parte del país. Por lo tanto, hemos llegado a la conclusión de que la red ferroviaria rehabilitada, es una parte esencial de cualquier sistema de transporte en la Argentina.

Las medidas que efectivamente se llevaron a cabo posteriormente tuvieron, probablemente, muy poco que ver con las propuestas originales, que luego de las huelgas ferroviarias en su contra (la más larga de cuales duró 42 días a partir del 1 de agosto de 1961) y del derrocamiento de Frondizi (29 de marzo de 1962), se archivaron sin análisis adecuado, como ya había sucedido anteriormente (tal vez con más razón) con el Plan Prébisch. Las políticas económicas de Alsogaray, el fuerte sentimiento popular antiestadounidense y el maquiavelismo político de Frondizi tuvieron mucho que ver con el desenlace.

Algunas propuestas del informe

Se transcriben a continuación, como ejemplo, las recomendaciones hechas por el Grupo de Planeamiento de los Transportes dirigido por el ingeniero Larkin respecto a los aspectos laborales de los ferrocarriles. Es fácil darse cuenta de las razones de la férrea oposición de las organizaciones gremiales ferroviarias a la implementación de estas propuestas[1][2][3].

Ferrocarriles

Aspectos laborales (tomo III, Apéndice VI, pp. 15-16 y 35-37)

REMUNERACIÓN

Los ferrocarriles argentinos deberían designar a un grupo de expertos funcionarios ferroviarios para que preparen una escala adecuada de sueldos y salarios basada en los siguientes principios:

1. Los aumentos en los salarios reales deberán basarse en general en aumentos en la productividad (el término debe entenderse aquí como sinónimo de eficiencia o rendimiento). Ésto debería constituir el principio fundamental para los aumentos futuros en los sueldos y salarios.

2. La remuneración en los distintos cargos deberá estar en proporción con las diferentes responsabilidades involucradas. La del personal administrativo, supervisor y directivo de mayor jerarquía, es demasiado baja en relación con los deberes y responsabilidades inherentes a sus cargos. Esta política de sueldos bajos para el personal superior tendría que ser revisada. Así también todos los futuros aumentos deberían ser efectuados sobre bases proporcionales.

3. La remuneración en los ferrocarriles debería guardar una proporción razonable con la de otras industrias.

4. La escala de sueldos debería reconocer la importancia de hacer del servicio ferroviario una carrera, proporcionando incentivos adecuados y premiando el aumento de producción con una mayor remuneración. Los aumentos en los sueldos no deberían ser automáticos (por antigüedad) sino basados en un un satisfactorio rendimiento en el servicio.

5. Las situaciones específicas dónde la remuneración evidentemente no está acompañada por un rendimiento adecuado, deberían ser revisadas.

HORAS DE TRABAJO Y CONDICIONES DE SERVICIO

6. Las reglamentaciones de trabajo del Decreto Nº 11.069/1946, sus distorsionadas interpretaciones y los convenios posteriores, interfieren seriamente en la eficaz explotación de los ferrocarriles. Recomendamos los siguientes 16 cambios fundamentales en las reglamentaciones en vigor:

A. Personal de trenes

  a) Ciclo de trabajo (Art. 34). Ampliar el ciclo de trabajo de 14 a 21 días, manteniendo la jornada legal de trabajo.

  b) Kilometraje (Art. 34). Aumentar el recorrido para los distintos tipos de trenes, por ejemplo de 320 a 400 km para los trenes generales de pasajeros con locomotoras diésel-eléctricas.

  c) Trenes de encomiendas — Viajes redondos de los guardas (Art. 34). Restablecer los viajes redondos (ida y vuelta) en los trenes de encomiendas.

  d) Tiempo diagramado (Art. 34). Restablecer las disposiciones anteriores a 1946 que impedían al personal negarse a continuar trabajando cuando el recorrido real excedía el previsto en el diagrama.

  e) Tiempo como pasajero (Art. 1). Computar 50% del tiempo empleado en viajar hacia o desde el punto de trabajo como parte de la jornada, en lugar del actual 100%.

  f) Tráfico perecedero (Art. 2). Establecer que los trenes con carga perecedera operen bajo las mismas condiciones que rigen para los trenes de pasajeros, de modo que por circunstancias imprevistas no puedan ser abandonados al límite de la jornada máxima de trabajo.

  g) Trenes de carga ordinarios (Art. 2). Ampliar la jornada de trabajo en una hora si ello es necesario para conducir el tren a destino o al punto de relevo.

  h) Trabajo nocturno (Art. 8). Establecer que cada hora y ocho minutos computados por cada hora de trabajo nocturno realizado entre las 21 y las 6 horas sea pagada como hora extra únicamente cuando el total supere las 144 horas en el ciclo de 21 días.

  i) Personal de trenes en servicio a la espera de órdenes (Art.17). Disponer que el personal de trenes, notificado con la debida anticipación, tome servicio inmediatamente de cumplido el período de 10 horas de descanso.

   j) Período de descanso (Art. 26). Actualmente no puede exigirse al personal que continúe en servicio cuando el período de descanso haya sido reducido a menos de 10 horas en el descanso parcial o 32 horas en el descanso grande. Esto deberá cambiarse estableciendo que cuando el personal deje el servicio luego del horario establecido y su descanso parcial sea reducido a menos de 10 o 32 horas, respectivamente, sea posible asignarle el turno siguiente de servicio una vez cumplido dicho descanso.

  k) Postergación de la hora para tomar servicio (Art. 27). Proveer que la hora para tomar servicio pueda ser postergada cuando el personal sea avisado con dos horas de anticipación sobre la nueva hora, se pagarán horas extras únicamente cuando pasen de 2 y hasta 4 horas.

  l) Cancelación de servicio diagramado (Art. 28). Hacer que el personal acepte otra tarea en la estación o depósito local cuando se ha cancelado un servicio diagramado. Disponer también que el último turno del ciclo de descanso total sea el del diagrama.

B. Personal restante

  m) Ciclo de trabajo (Arts. 80, 81, 82). Ampliar el ciclo de trabajo de 7 a 21 días, respetando la jornada legal máxima.

  n) Trabajo nocturno (Art. 73). Establecer que cada hora y 8 minutos computados por cada hora de trabajo nocturno realizado entre las 21 y 6 horas sea pagada como hora extra únicamente cuando el total supere 56 horas en el ciclo de 21 días.

  o) Servicio discontinuo (Art. 75). Proveer dos descansos en lugar de uno como en la actualidad en el caso de trabajo discontinuo (servicios de tercera categoría). Ésto es especialmente importancia casi toda la mano de obra está dedicada a la atención de trenes que pasan, de modo que un descanso adicional permitirá la mejor utilización del personal.

  p) Tiempo de viaje (Arts. 64, 84). Disponer que sólo cuando el tiempo de viaje exceda 60 minutos será considerado como servicio efectivo. Disponer lo mismo para las cuadrillas.

7. La clasificación de trabajo insalubre es a menudo arbitraria. Esto es importante porque el trabajo insalubre está limitado a 6 horas diarias y a una semana de 36 horas. En consecuencia recomendamos que expertos extranjeros, juntamente con colegas argentinos y representantes de la empresa y de los gremios, establezcan una clasificación definitiva de trabajo insalubre, sugieran mejoras donde sea posible y adecuadas salvaguardas donde estas mejoras no sean factibles.

DOTACIONES DE PERSONAL Y PROMOCIONES

8. Las cuadrillas deberían reducirse a alrededor de 12 hombres, dado que un capataz de cuadrilla no puede controlar efectivamente un número mayor.

9. Comisiones de Análisis de Trabajo deberán ser instituidas en todos los ferrocarriles para estudiar el trabajo en todos los puntos, analizar los métodos en uso y el tiempo empleado en tareas individuales y recomendar mejoras.

10. El requerimiento básico para la promoción a cargos de supervisión debería ser la competencia en el trabajo. El ascenso no deberá limitarse a los que están en el nivel inferior inmediato y la antigüedad deberá ser factor decisivo únicamente entre solicitantes que tengan igual calificación.

11. Los supervisores deberán ser rpresentados por su propio sindicato para evitar serios problemas disciplinarios que surgen de su afiliación al mismo sindicato de los hombres que supervisan.

RESOLUCIONES ADMINISTRATIVO-LABORALES

12. Los reclamos y disputas deberán dividirse en menores y mayores. Las apelaciones sobre asuntos de menor importancia —los de carácter local o que afectan sólo a unas pocas personas— generalmente no deberían pasar de la Comisión de Reclamos y en ningún caso más allá de la Dirección General del ferrocarril. Las apelaciones sobre asuntos mayores que afecten a muchos obreros o involucren interpretaciones de un convenio o decreto nacional, luego de su discusión por la Comisión de Reclamos deberán presentarse a la Administración para su posible consulta con las administraciones de otros ferrocarriles. Los casos excepcionales deberán ser presentados ante EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino) y luego, en caso necesario, al Ministro de Trabajo. Los asuntos que afecten a todos los ferrocarriles deberán ser referidos, por acuerdo de las partes, a la Secretaría de Transportes. En ningún caso el sindicato o la administración tolerará el arreglo de las demandas fuera de este procedimiento ordenado.

13. En los ferrocarriles argentinos se nota una sorprendente falta de disciplina. Los actuales procedimientos para tratar los casos de disciplina son defectuosos y carecen de un final concreto, utilizando las comisiones de reclamos que tienen un fin completamente distinto. Deberá establecerse un plan disciplinario basado en los principios siguientes:

  a) Deberá ser aprobado por la Administración y los gremios.

  b) Debe haber plena confianza en la imparcialidad, capacidad e integridad de los funcionarios que atienden las apelaciones y toman las decisiones.

  c) Las decisiones serán de cumplimiento obligatorio. Los gerentes de todos los niveles pertinentes deberán tener plenos poderes para restaurar y mantener la disciplina y la seguridad de que sus medidas serán apoyadas.

  d) Los procedimientos deberán ser rápidos y tener un final concreto. Las demandas deberán ser presentadas sólo en niveles definidos específicamente, según la gravedad del caso, y ninguna apelación podrá ser llevada más allá de la administración del ferrocarril.

  e) Las decisiones deberán aceptarse lealmente y en buena fe por el demandante.

  f) Las apelaciones disciplinarias deberán ser retiradas de las comisiones de reclamos.

14. Deberá establecerse un auténtico y efectivo sistema de consultas mixtas entre la empresa y los gremios.

BIENESTAR DEL PERSONAL

15. Las actividades en pro del bienestar del personal de los ferrocarriles acusan serias deficiencias. Debería establecerse un Consejo Mixto para Bienestar del Personal, con representantes obreros y patronales.Este Consejo deberá desarrollar un amplio programa que incluya cantinas, lugares de descanso, instalaciones sanitarias, casas de alojamiento, dormitorios móviles, actos deportivos y actividades culturales. El Consejo deberá no sólo establecer patrones adecuados en cada uno de estos campos, sino también indicar su prioridad según las limitaciones financieras.

CAPACITACIÓN

16. El nivel de educación para ingresar a los ferrocarriles deberá ser elevado por etapas, con especial énfasis en standards más altos para los distintos tipos de empleado que sean necesarios en el futuro.

17. Deberá nombrarse un director de capacitación para que planifique y ejecute un progrma perfeccionado de capacitación que incluya el aprendizaje para ingresar a los servicios ferroviarios, para el ascenso a los cargos superiores, para trabajos de tipo especializado, tales como telecomunicaciones, y para mantenerse al día con nuevos adelantes como la electrónica y la contabilidad mecánica. Deberán establecerse cursos de pre aprendizaje, y los aprendices de oficios deberán estar separados del resto de los obreros.

18. La actual capacitación de los capataces de cuadrillas deberá extenderse a un campo más grande y ser adoptada por todos los ferrocarriles.

19. Las condiciones físicas para los lugares de enseñanza para conductores de locomotoras eléctricas diésel deberán ser mejoradas.

20. La capacitación de supervisores debería estar a cargo de la administración local. Los funcionales ferroviarios argentinos deberán estudiar asimismo los numerosos ejemplos excelente de capacitación existentes fuera del campo ferroviario.

21. Deberá establecerse una escuela para personal ferroviario que dicte cursos sobre explotación ferroviaria, prácticas comerciales, relaciones entre patrones y obreros, contabilidad, relaciones públicas, control de almacenes y compras e ingeniería. El programa deberá incluir la inspección de ferrocarriles en otros países a fin de enterarse de los más recientes adelantos con miras a su aplicación en la Argentina. Este programa deberá incluir a todo el personal directivos o a aquellos destinados a ocupar cargos de esta índole. Deberá hacerse un estudio de las necesidades administrativas de los ferrocarriles. Este estudio deberá identificar los tipos y número de ingenieros y otros técnicos necesarios para un programa de modernización ferroviaria.

SOBRANTE DE PERSONAL

22. El número de agentes que serían necesarios para un sistema ferroviario eficiente en la República Argentina es sustancialmente menor que el actual. Deberá establecerse un organismo especial para desarrollar un programa que encare del problema del sobrante de personal que tenga especialmente en cuenta: el retiro por causas normales, jubilaciones, indemnizaciones y nueva capacitación.

PRODUCTIVIDAD

23. Los ferrocarriles deberán adoptar el Estudio de Trabajo en una escala extensa y continuada.

24. Deberá extenderse la mecanización en las tareas de oficina: los ferrocarriles deberían aunar sus esfuerzos en este sentido. Equipos capacitados en Organización y Métodos podrían brindar su asistencia para racionalizar las tareas de administración.

25. Deberá instituirse un programa para prevención de accidentes y cursos de primeros auxilios.

26. Deberá negociarse un acuerdo para el manejo de locomotoras diésel-eléctricas por un sólo hombre, con las debidas salvaguardias.

Fuentes

• Larkin, Thomas Bernard (director del Grupo de Planeamiento de los Transportes); Transportes argentinos: plan de largo alcance; Ministerio de Obras Públicas de la Nación; Ciudad de Buenos Aires; Argentina; 1962. No parece haber ninguna otra impresión que la oficial de 1962.
• Larkin, Thomas Bernard; Long Range Transportation Plan for Argentina (Plan de Transporte de Largo Alcance para Argentina); versión inglesa del informe para el Ministerio de Obras Públicas y Servicios de la Nación; ciudad de Buenos Aires; 1962.
• Ortega, Fernando Ariel; De la modernización a la racionalización. Políticas adoptadas por Frondizi ante la crisis ferroviaria (1958-1962); H-industri@ Nº 7; Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires; 2º semestre de 2010.
• Plan Larkin en Wikipedia. El artículo, sesgado hacia la interpetación gremial del informe, no brinda fuentes confiables y no se cita ni identifica claramente el informe original.