Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires
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La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires era una empresa de capital francés que operó en Argentina entre los años 1904 y 1946, año en que sus líneas fueron nacionalizadas. Su nombre en francés era Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires y fue también conocida en el país como Compañía General de Buenos Aires (CGBA). Operaba líneas de ferrocarriles de trocha angosta (1.000 mm) en las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, la más importante de las cuales fue la que unía la ciudad de Buenos Aires con el Puerto de Rosario.
Ley Nacional N° 4417
En 1904 se constituyó la Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires como sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la Banque de l´Union Parisienne, la Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos. La compañía fue presidida por Luciano Villars, presidente de la Banque de l´Union Parisienne. El directorio argentino, con sede en Buenos Aires, estaba integrado por Romulo Otamendi —ingeniero y gerente de la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe&mdash y el belga Casimiro De Bruyn &mdashgerente de la empresa belga-argentina de granos Bunge & Born&mdash. Para poder competir con los ferrocarriles británicos que dominaban entonces la actividad ferroviaria argentina, la empresa eligió brindar servicios más baratos en la zona más productiva del país, construyendo líneas de trocha angosta en el corazón de la pampa húmeda.
La Ley Nacional N° 4417, sancionada el 20 de setiembre de 1904 y promulgada cuatro días después por el presidente Roca, probablemente a instancias de Born, otorgó a Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi el derecho de construir y explotar las siguientes 5 líneas ferroviarias de trocha angosta (1.000 mm):
- Buenos Aires - Marcos Paz - Mercedes - Salto - Pergamino - Rosario, con ramal a Ludueña;
- 25 de Mayo - Salliqueló (si la Provincia de Buenos Aires no la construía por su cuenta en el plazo de 2 años);
- Marcos Paz - Navarro - Nueve De Julio - Las Flores - General Villegas;
- Partido de la Matanza - Uribelarrea - Azul - Puerto Militar de Bahía Blanca;
- Partido de la Matanza - Sur de Burzaco - Puerto La Plata.
La ley fijó un plazo de seis meses para la firma del contrato, dieciocho meses a partir de entonces para la presentación de los estudios, presupuesto, planos y demás características de la obra y —una vez aprobada su realización— seis meses más para el comienzo de los trabajos. Por el art. 81 se declaró de utilidad pública la ocupación de los terrenos necesarios para instalar las vías, estaciones, talleres, galpones y otras instalaciones complementarias así como de las calles de acceso y circundantes que, de acuerdo a los planos, aprobara el Poder Ejecutivo Nacional (PEN). En la margen del río Paraná, la empresa podía construir muelles, embarcaderos y elevadores. Por el art. 10 se facultó a la empresa a determinar la ubicación de las estaciones. Por decreto del 24 de marzo de 1905 el presidente Quintana convalidó el contrato celebrado entre el Ministerio de Obras Públicas Dr. Adolfo F. Orma y los señores de Bruyn y Otamendi y en la semana siguiente autorizó a esos empresarios a transferir la concesión a la empresa Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA). El art. 24 concedia a la concesionaria la exención, por el término de veinte años, del pago de impuestos nacionales y provinciales y de derechos de importación al ingreso de los materiales y maquinarias para la obra y prestación de los servicios que la industria nacional no pudiera proveer.
La ley establecía que debían habilitados al servicio 300 km anuales de vía principal por año como mínimo y las 5 líneas concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese periodo no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión en la parte no construida. La ley sólo otorgaba a los concesionarios el derecho de construir y explotar los ramales, sin garantizar el capital invertido ni hacer entrega gratuita de los terrenos donde se instalaran. En el caso de las zonas más productivas de la provincia de Buenos Aires y de la línea a Rosario se trataba de una inversión sin riesgo por el embarque de las producciones agropecuarias a los puertos de exportación.
El art. 12 autorizaba también la construcción de los siguientes 16 ramales:
- de Mercedes al Río Paraná, en proximidades de Campana;
- de Pergamino a Vedia y desde este punto hasta el Paraná cerca de San Pedro;
- a Chivilcoy;
- a 25 de Mayo;
- a Bragado;
- a Bolivar;
- entre Salto y Pergamino al Río Paraná;
- ídem a Lobos;
- ídem a General Alvear;
- ídem a Tapalque;
- ídem a Olavarria y Bolivar;
- ídem a Juárez;
- ídem a Laprida;
- ídem a Pringles;
- ídem a Tres Arroyos;
- ídem al Mercado Central de Frutos y al Dock Sud de la Capital Federa.
La mayoría de estos ramales no se construyó, probablemente por la oposición de las competidoras empresas británicas.
Se constituyó también una empresa filial, La Franco Argentina Compañía Inmobiliaria, que se encargaba de lotear y vender los terrenos de los pueblos que se formaban alrededor de las distintas estaciones que ellos mismos inauguraban. De este modo se capitalizaba el aumento de valor de las tierras que generaba el paso del ferrocarril.
Fuentes
- CGBA en Wikipedia.
- Lo Valvo, Enrique;Ferrocarril Belgrano en el Museo Rincón de Historia de Salto (Provincia de Buenos Aires).
- Plataforma 14.