[[Archivo:Pedriali José por Cao.jpg|300px|right|thumb|<small><center>'''Caricatura por Cao<br>del ingeniero José Pedriali.'''</center></small>]]
La historia de los subterráneos de Buenos Aires está íntimamente ligada a la de sus tranvías eléctricos. Los primeros tranvías tirados por caballos se instalaron allí alrededor de la década de 1870, cuando se constituyeron 6 empresas del rubro. Una de estas empresas fue la inglesa Anglo Argentina Tramways Company Limited, popularmente denominada Anglo, constituida en 1876. La Anglo adquirió sucesivamente varias líneas de tranvías preexistentes, en particular las de los recorridos más rentables. Las principales de estas líneas fueron:
* Plaza de Mayo - Once (Moreno y Loria).
[[Archivo:Pedriali José por Cao.jpg|300px|right|thumb|<small><center>'''Caricatura por Cao<br>del ingeniero José Pedriali.'''</center></small>]]
El reemplazo de los caballos por motores eléctricos —medio de propulsión natural de los subterráneos por no producir emanaciones contaminantes y por la facilidad del tendido de los cables de alimentación— comenzó a finales de la década de 1880, impulsada por algunas de las compañías más pequeñas e innovadoras. Las grandes ventajas claramente percibidas por los usuarios forzaron a la Anglo a incorporar esta innovación a toda su red, completada en abril de 1904. Alrededor del año 1907 la empresa belga Societé Financière de Transports et d'Enterprises Industrielles, más conocida por la sigla SOFINA, obtuvo el control de la Anglo, aunque sin cambiar su nombre. La Anglo comenzó entonces una agresiva campaña de captura del mercado del transporte urbano de la ciudad de Buenos Aires, comprando todas las empresas del rubro a su alcance bajo la gerencia general de José Pedriali (1867), ingeniero electricista italiano con amplia experiencia en sistemas tranviarios. Sólo dos años más tarde la Anglo se había convertido en la empresa de transporte urbanos más importante de la Capital Federal, concentrando el 82,6% (443 km, véase García Heras, p. 22) de una red municipal de tranvías de 536 km de longitud. Todo ésto con el aval municipal que era imprescindible para todas las concesiones de servicios públicos. En ese breve lapso la gestíon de Pedriali había casi duplicado la extensión de la red operada por la Anglo. En 1910, año de los festejos del Centenario, Buenos Aires contaba con una amplia y moderna red de tranvías, pero la complejidad del tránsito se había hecho tan grande que el ejecutivo municipal había comenzado a buscar otro tipo de soluciones.
==Línea A==
[[Archivo:Subte A construcción Avenida de Mayo.jpg|500px|right|thumb|<small><center>'''Construcción de la línea A de subtes en Avenida de Mayo.'''</center></small>]]
A mediados de 1909 la Anglo ofreció al gobierno municipal construir las líneas propuestas por el Consortium, combinándolas con las de tranvías que tenía en operaciones. La propuesta fue aceptada por el intendente de Buenos Aires —el hacendado [https://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Güiraldes Manuel Güiraldes], padre del escritor Ricardo Güiraldes— y ratificada por ordenanza municipal a fines de diciembre de ese mismo año.
Durante el plazo de la concesión la Anglo cobraría 10 centavos los viajes directos y 15 centavos los con trasbordo a otra línea de subte o de tranvía. El impuesto que debía pagar a la Municipalidad era del 6% sobre los ingresos brutos.
[[Archivo:Subte Línea A construcción Avenida de Mayovagón original.jpg|500px300px|right|thumb|<small><center>'''Construcción Vagón original de la línea A , construido por La Brugeoise con carrocería de subtes en Avenida de Mayo.madera'''</center></small>]]Las obras comenzaron en septiembre u octubre de 2011 y el tramo Plaza de Mayo - Once fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913, haciendo de Buenos Aires la 7ª ciudad del mundo en tener el sistema. El 1º de julio de 1914 se inauguró el tramo Once - Primera Junta(Caballito). El director de las obras fue el ingeniero José Pedriali asistido por el ingeniero Raúl Ramme, y se usó el método de zanjeo a cielo abierto: una zanja con una profundidad de 4,35 m que luego se techó. Trabajaron unos 1500 obreros durante 26 meses, se usaron 19.000 t de cemento, más de 13.000 t de barras de hierro. Seis hombres perdieron la vida al quedar sepultados por derrumbes. Con los 440.000 m³ de tierra extraída se rellenaron los bañados de Pereyra, Flores y los bajos portuarios. La distancia entre las estaciones es de aproximadamente 400 m. Los muros fueron revestidos con cerámicos de hasta 3 m de altura, con guardas de distintos colores según cada estación: la estación Congreso lleva el color bordó; Pasco, el verde Nilo; Alberti, el marrón; Miserere, el azul; Loria, el anaranjado; Castro Barros, el verde oscuro y Río de Janeiro, el gris. Los primeros servicios contaron con 50 coches eléctricos, 3 de origen inglés y 46 belgas, agregándose 34 más a fines del año 1913 y 36 en 1919. El color de los coches era azul-celeste.[http://www.sancristobalweb.com.ar/hist_subtea.htm]
Como medio de acceso al servicio se implementó un boleto, similar al del tranvía, el cual era controlado por guardas al ingresar al andén. Mucho tiempo más tarde, se instalaron los molinetes y se usaban las monedas de 10 centavos para el ingreso, luego fueron reemplazadas por cospeles metálicos y actualmente por tarjeta magnética. Los coches de esta línea, con casi un siglo de antigüedad, se actualizaron recién el 8 de marzo de 2013, siendo los primeros con aire acondicionado de sistema de subterráneos de Argentina.