Plan Larkin

El Plan Larkin o Informe Larkin o Plan de Transporte de Largo Alcance para Argentina fue un estudio sobre el sistema de transporte argentino, hecho entre 1959 y 1962 a instancias del Banco Mundial, bajo la dirección del ingeniero y militar estadounidense teniente general Thomas Bernard Larkin.

Origen y rasgos principales del plan

El Plan Larkin se gestó durante la gestión presidencial 1958-1962 de Arturo Frondizi, siendo ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y ministro de Hacienda el economista liberal Álvaro Alsogaray. Inicialmente, en febrero de 1958, el secretario de Transporte y especialista en el tema Alberto López Abuín planteó la renovación y fortalecimiento del sistema ferroviario argentino. La propuesta requería una importante inversión en renovación de vías y material rodante, así como plazos de tiempo prolongados que Frondizi no estaba dispuesto a aceptar, lo que causó la renuncia de López Abuín en mayo de 1959. Alsogaray, que priorizaba el criterio economicista de reducción del déficit fiscal (el 75% del cual provenía de los ferrocarriles estatales), acudió al Banco Mundial para financiar una reorganización del transporte mediante un diagnóstico integral hecho bajo la dirección del ingeniero y militar estadounidense Thomas Bernard Larkin.

Larkin (1890-1968), entonces ya retirado del ejército, era un destacado experto en logística que había recibido la Medalla del Servicio Destacado por su organización del aprovisionamiento de tropas en el norte de África y el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial. Esto hace presumir que en sus propuestas priorizó la confiabilidad y la eficiencia en la prestación de los servicios de transporte. El grupo de estudio inició sus tareas en algún momento del año 1959, llevando a cabo durante 3 años el mayor estudio integral del transporte que se ha hecho en el país. Incluía ferrocarriles, caminos, vías fluviales y puertos, el análisis de su estado, de las inversiones necesarias para ponerlos en buen estado operativo y de las coordinaciones y prioridades que debían ponerse en práctica. El informe se presentó en 1962 y sus conclusiones, que no eran novedosas salvo en su rigor técnico, pusieron en evidencia el desastroso estado del transporte en el país, en particular el de las líneas ferroviarias.

El estudio mostró que la mayoría de los rieles tenía más de 40 años y que el 75% de las locomotoras y el 50% de los vagones estaban en muy malas condiciones. Proponía el reemplazo de locomotoras a vapor por diésel, una reducción de personal (sobredimensionado por políticas clientelísticas) y la eliminación de 15.000 kilómetros de vías en ramales considerados económicamente improductivos, aunque proponía que las clausuras se hicieran sólo cuando ya existieran o se construyeran vías de transporte alternativas al riel. La propuesta fue violentamente rechazada por los gremios ferroviarios, que sintieron que les querían quitar sus puestos de trabajo y promover artificialmente la industria automotriz, a costa de los trabajadores que eran los principales usuarios del económico tren. Lo segundo era cierto, ya que la mayor parte del crecimiento industrial durante la gestión Frondizi se originó en las empresas automotrices instaladas en cantidad excesiva, al amparo de leyes de promoción excesivamente generosas y con escaso control de las inversiones efectivas.

Frondizi clausuró sólo 1.000 km de vías antes de ser removido de su cargo. El ramal cuya suspensión de servicios generó más airados reclamos fue el del Tren de la Costa (ramal Borges - Delta), no contemplado en el Plan. Algunos especialistas señalan que tanto el estudio como las propuestas estaban bien fundamentadas y que, contrariamente a lo afirmado por los gremialistas, no estaban orientadas a promover el predominio del transporte automotor terrestre. En efecto, en la página 30 del informe se señala que

la eliminación de los ferrocarriles privaría a la nación de las ventajas de la competencia, dejando librado a las empresas de transporte por carretera, el monopolio del transporte en la mayor parte del país. Por lo tanto, hemos llegado a la conclusión de que la red ferroviaria rehabilitada, es una parte esencial de cualquier sistema de transporte en la Argentina.

Las medidas que efectivamente se llevaron a cabo posteriormente tuvieron, probablemente, muy poco que ver con las propuestas originales, que luego de las huelgas ferroviarias en su contra (la más larga de cuales duró 42 días a partir del 1 de agosto de 1961) y del derrocamiento de Frondizi (29 de marzo de 1962), se archivaron sin análisis adecuado, como ya había sucedido anteriormente (tal vez con más razón) con el Plan Prébisch. Las políticas económicas de Alsogaray, el fuerte sentimiento popular antiestadounidense y el maquiavelismo político de Frondizi tuvieron mucho que ver con el desenlace.

Fuentes

• Larkin, Thomas Bernard (director del Grupo de Planeamiento de los Transportes); Transportes argentinos: plan de largo alcance; Ministerio de Obras Públicas de la Nación; Ciudad de Buenos Aires; Argentina; 1962. No parece haber ninguna otra impresión que la oficial de 1962.
• Larkin, Thomas Bernard; Long Range Transportation Plan for Argentina (Plan de Transporte de Largo Alcance para Argentina); versión inglesa del informe para el Ministerio de Obras Públicas y Servicios de la Nación; ciudad de Buenos Aires; 1962.
• Ortega, Fernando Ariel; De la modernización a la racionalización. Políticas adoptadas por Frondizi ante la crisis ferroviaria (1958-1962); H-industri@ Nº 7; Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires; 2º semestre de 2010.
• Plan Larkin en Wikipedia. El artículo, sesgado hacia la interpetación gremial del informe, no brinda fuentes confiables y no se cita ni identifica claramente el informe original.